a sailor’s wedding

unique event in the Vietnamese recreational boating community, a community that is so small that even a kayaker like me have chances to know other players of other water sports such as sailboat, SUP, motor canoes, free or Scuba diving… And that’s the wedding of my friend, who helps founding and running VTSA – Vũng Tàu sailing club. Assembled together for the parade is 4 big sailboats, 2 monohulls and 2 catamarans.

A small parade with those 4 sailboats, about 20 nautical miles, running from Vũng Tàu city to VietsoPetro resort, where the wedding celebration and party were held on the beach. The weather was so fine, though winds are a bit weak. Taking parts in the parade are the bride and groom, their sailor friends and some invited guesses. Such a special event, and such joyful moments among our friendly circle that we could never forget.

Côn Đảo – 2017, post mortem

ầu tiên nói sơ qua về quá trình chuẩn bị cho chuyến đi này. Tôi có trong tay chiếc Serene – 2, tốt hơn hẳn chiếc Serene – 1, ổn định và nhanh nhẹn hơn, có khả năng chở nhiều đồ hơn. Xuồng cũng được trang bị hệ thống điện: tấm năng lượng mặt trời, pin 18650 (25 Amph), đèn, la bàn, hệ thống bơm nước, sạc điện thoại, sạc máy ảnh, sạc cho Garmin, bộ đàm hàng hải cũng như tất cả những thiết bị điện tử khác… Serene – 2 có hệ thống bánh lái hoạt động hiệu quả. Sự chuẩn bị đi sâu vào những chi tiết nhỏ nhất: thay 11 cái cọc lều sắt (dễ rỉ, nặng) bằng 11 chiếc làm bằng nhôm hợp kim (nhẹ, không rỉ, và bám chắc hơn trên địa hình đất cát).

Nồi nấu cơm, bếp… tất cả đều đã được thay bằng loại hợp kim nhôm, nhẹ và không rỉ. Tôi có một chiếc Garmin Touch 25 mới, màn hình cảm ứng, và kinh nghiệm với chiếc máy này thật tuyệt! Điều hay nhất là với cảm ứng (touch), bạn có thể thao tác, zoom in/out bản đồ, đọc thông tin rất nhanh. Điều đó rất có ích cho việc nâng cao situational awareness, nhận thức tình huống, chỉ mất vài giây để đọc thông tin từ thiết bị, đưa ra phán đoán và hành động đúng. Cần phải nói rằng kỹ năng quan trọng nhất với 1 skipper / sailor trên biển là khả năng nhận thức tình huống: ta đang ở đâu, ta đang đối mặt với những gì, ta cần phải làm những gì.

Tôi đóng 1 chiếc xe đẩy (cart) mới, nhẹ hơn, buộc vào phía sau thuyền. Chiếc xe cũng đã được tính toán để có thể tháo rời thành 3 mảnh, xếp vào trong khoang khi cần. Khi đi dọc bờ biển thì không cần thiết lắm, nhưng trong những chuyến vượt biển xa, chiếc xe sẽ được xếp gọn vào trong khoang, cải thiện tính ổn định và an toàn của kayak. Nói kỹ hơn về chiếc xe đẩy, đây là một công cụ không thể thiếu, thuỷ triều sông Cửu Long khi dâng, khi cạn chênh nhau hàng cây số, cần có chiếc xe để kéo thuyền lên bờ, vào sâu trong đất liền, kiếm chỗ cắm trại tiện nghi và an toàn cho một đêm nghỉ ngơi đầy đủ, và hạ thuỷ chiếc thuyền trở lại sáng ngày hôm sau.

Đã có một số sai lầm khi đóng cái xe đẩy mới, nhẹ và gọn hơn này, và nó để lại hậu quả kinh khủng. Cũng bởi tôi “tham” 1 chuyến hành trình tiện nghi hơn năm trước, nên đã chất lên thuyền khá nhiều đồ ăn nước uống, kể cả 1 kg chanh & 1 kg đường để làm nước giải khát cho cái hành trình vào dịp cao điểm nắng nóng này 🙂 . Mùa mưa đã chính thức bắt đầu, nhưng gió Nam vẫn còn đang yếu, dông gió chỉ hơi nhỏ, không có gì đáng ngại. Nhưng lại phạm sai lầm khi không theo thói quen (bắt đầu hành trình vào dịp trăng tròn) thuỷ triều ngày hôm đó biên độ có hệ số (tidal coefficient) khoảng 109, một giá trị rất cao (cao nhất max = 120).

Đã dự tính trong đầu 1 hành trình an toàn hơn, có tính trải nghiệm nhiều hơn hành trình năm ngoái (năm ngoái dường như là một cuộc dạo chơi điên rồ và liều lĩnh), nhưng phải nói sự chuẩn bị thể lực năm nay không được tốt bằng, và một số bài học rút ra từ hành trình năm ngoái không được áp dụng đúng cho lắm! Khởi hành từ 5h sáng, xuôi từ Nhà Bè, qua cảng Hiệp Phước, ngã 3 sông Soài Rạp – Vàm Cỏ, xuống đến Vàm Láng diễn ra suôn sẻ, thuyền đi rất nhanh và êm, chưa đến 11h trưa là tôi đã qua cảng cá Vàm Láng, tổng cộng khoảng 44 km trong vòng chưa đến 6h. Dừng ăn trưa ở đây trước khi tiếp tục hành trình.

Từ Vàm Láng đến Tân Thành (điểm cắm trại dự tính cho ngày đầu tiên) chỉ còn khoảng 12 km, đang vui mừng nghĩ rằng sẽ hoàn thành ngày đầu tiên không lâu nữa, thì thuỷ triều lên, gió và sóng cũng mạnh dần lên khoảng 2, 3 feet. Trực giác đầu tiên là đoạn hành trình này giống hệt đoạn vượt cửa Trần Đề năm ngoái, thuỷ triều dâng với một sức mạnh khó có thể tượng tượng, vận tốc nước trên 5 kmph, cộng thêm với gió và sóng ngược chiều. Tính tổng hoà các yếu tố, dù cố gắng rất lớn, vận tốc đi được < 2 kmph. Kinh nghiệm nếu gặp tình huống này là nên kiếm chỗ nghỉ ngơi, đợi chừng vài ba tiếng cho cái cao trào khó khăn qua đi rồi mới tiếp tục.

Bởi chẳng ích gì nếu tiếp tục chèo với tốc độ rùa bò và hao sức như thế. Nhưng cái sự hăng hái buổi sáng còn vương vất lại khiến tôi tiếp tục chèo thêm 5, 6 km trong vòng hơn 3 tiếng, khá là mệt mỏi. Trong quãng thời gian này, thuyền lật (capsize) 2 lần. Phải nói rõ là việc lật thuyền (capsize) với kayak không phải là điều gì tệ hại như với các loại thuyền khác. Kayak được chế tạo và trang bị để capsize và recover. Lần capsize thứ nhất, tôi recover bằng 1 kỹ thuật “balanced brace”, thân người nằm ngang mặt nước, được đỡ cho nổi bằng chiếc áo phao, thuyền nghiêng khoảng hơn 100 độ, dùng sức của hai tay và mái chèo lật thuyền đứng trở lại.

Lần lật đầu khiến lần thứ hai đến một cách dễ dàng và bất ngờ hơn (vì lẻ một số nước đã vào bên trong khoang, khiến thuyền trở nên nặng hơn). Một con sóng chỉ chừng 1m lật thuyền, đánh tôi văng ra khỏi xuồng, không phản ứng kịp. Lóp ngóp bật cái công tắc điện chạy máy bơm rồi leo vào thuyền trở lại, tiếp tục chèo đi. Nhưng lực chèo khá nặng (do thuyền đã vào nước), nên quyết định dừng cái “thử nghiệm” về cái khả năng an toàn của thuyền ở đây, dừng lại đúng ở điểm cắm trại năm ngoái dưới chân một con đê biển! Kiểm tra sau đó cho thấy tất cả khoang thuyền ngập đầy nước, và như thế chứng tỏ độ ổn định của Serene – 2 tốt hơn tôi dự kiến.

Và điều đó cũng chứng tỏ toàn bộ hệ thống pin, điện, máy bơm, dù ngập hoàn toàn nhiều giờ liền trong nước biển vẫn hoạt động tốt, hộp chứa pin kín nước tuyệt đối, không có một vụ đoản mạch hay cháy nổ nào xảy ra 🙂 ! Kết thúc ngày chèo thuyền đầu tiên khoảng hơn 3h chiều một cách đầy vui vẻ và hài lòng, nếu không có một sự cố ngay sau đó! Trong lúc bỏ thuyền lên xe đẩy và kéo lên bờ, chiếc xe đẩy gãy một bên bánh! Không thể tiếp tục hành trình mà thiếu cái xe đẩy này, như đã nói trên, cần phải có cái xe để vận chuyển chiếc xuồng từ mép nước sâu vài km vào trong bờ và ngược lại… tôi quyết định huỷ hành trình ngay tại đây!

Thất vọng và chán nản vô hạn, chẳng thiết nấu cơm ăn, cắm lều, ăn vài lát bánh mì và đồ hộp! Ngồi hồi lâu bên bờ biển, ngắm những ánh sao lung linh của một đêm không trăng. Những vì sao à, các người lấp lánh, phong phú và hấp dẫn thật đấy! Nhưng sự phong phú của các người cũng không thể nào so được với sự phong phú đầy mầu sắc của tâm hồn tôi đâu! 🙂 Nhiều suy nghĩ miên man rồi chìm vào giấc ngủ. Sáng hôm sau, cố tình ngủ nướng đến hơn 9h sáng, đợi cho thuỷ triều lên để diễn lại cái kinh nghiệm ngày hôm qua. Bỏ bớt một số đồ ăn nước uống cho nhẹ thuyền, chèo hơn 6 km còn lại đến Tân Thành trong thuỷ triều đang lên.

Trên đường đi, cố tình lật thuyền 6, 7 lần nữa để thực tập kỹ năng “balanced brace” cho kỹ càng hơn, chẳng mấy khi rơi được vào tình huống thuỷ triều và sóng gió khó khăn như thế này! Học thêm được một số kinh nghiệm về lập lịch hành trình và xử lý tình huống dọc đường. Nếu không vì chiếc xe đẩy hỏng thì có lẽ tôi đã tiếp tục hành trình, chấp nhận học thêm một số kinh nghiệm “xương máu” dọc đường đi, để hiểu thêm về dông tố, về sóng gió, thuỷ triều… chẳng có bài học nào mà không phải trả giá. Lên bờ ở Tân Thành, chỉ mất chừng 30 phút để kiếm chiếc xe tải, chở thuyền về lại Nhà Bè, Sài Gòn, kết thúc một hành trình “chết yểu”! 🙁

TIKI 30′ Veronique

major event in the small circle of Vietnamese recreational boating people. The christening of the 30 feet catamaran Veronique, locally built here after James Wharram’s TIKI 30′ design. Gathering in, last Saturday late afternoon party were various men and women from different traits of life: boat designers, boat builders, professional or amateur skippers and sailors from the smallest type of boat (that is me, a… kayaker 🙂 ) to the biggest… Such friendly, warm and fascinating meeting moments!

tại sao kayak? phần 12

ôi khi tôi cũng muốn nói sâu xa một chút, tới những khía cạnh “triết học” của chèo thuyền. Anh nói gì vậy, chèo thuyền cũng có “triết học” ư!? Nói cho đúng hơn, nó là một số vấn đề tâm lý học mang màu sắc gần gũi với nhà Phật. Giả sử có một vị đại gia, trong giây phút bốc đồng, “nhón tay làm phúc”, cho đi 10 tỷ để làm từ thiện. Và có một người khác, tuy không giàu có để giúp được gì nhiều cho người khó, nhưng luôn nhìn người khác bằng con mắt của sự quan tâm, cảm thông, đầy lòng trắc ẩn.

Dĩ nhiên là về mặt xã hội (social impact), vị đại gia kia tạo ra được một sự khác biệt, đặc biệt có ý nghĩa dưới con mắt người ngoài nhìn vào. Nhưng từ góc độ tâm lý học, nếu đại gia đó không làm điều đó bằng động cơ của lòng trắc ẩn thật sự (mà chỉ là vì sự bốc đồng, sự hám danh, sự bù trừ, hay một động cơ nào đó khác), thì mặc dù ông ấy có thể tạo ra một tác động nào đó lên xã hội, ông ấy chẳng gây được một “impact” gì cho tâm hồn của chính ông ta cả, đường đời càng dài thì điều ấy càng thể hiện rõ.

Phàm người ta làm bất kỳ hành động gì, thì cái động cơ căn bản cũng là vì chính mình, cái mục tiêu đầu tiên là thay đổi chính bản ngã của mình. Xã hội hiện đại đầy rẫy những con người với những “động cơ cao đẹp”, họ chỉ muốn tạo ra những hình ảnh trong mắt người khác, họ lải nhải những ngôn từ có cánh về đạo đức. Họ luôn quan tâm đến mọi người xung quanh, họ chỉ thiếu quan tâm đến… chính tâm hồn họ mà thôi, để cho nó nổi trôi, lạc lỏng vô vọng khi “đu bám” những điều nghe có vẻ cao đẹp ấy.

Nói nghe có vẻ không hợp lý lắm, nhưng trên một con đường dài như cuộc đời, tôi không quan tâm đến việc một người làm được gì cho xã hội hay cho người khác, chỉ quan tâm đến cách họ đối xử với tâm hồn mình như thế nào. Cái đó, nhìn vào bản chất một con người, anh không thể nào dối trá hay che giấu được. Vì bản ngã, chân tướng của mỗi con người là một con quái vật không dễ gì đương đầu với nó, cần phải có rất nhiều nỗ lực, cố gắng, cần sự tinh tấn, tu chính không mệt mỏi, không ngừng nghỉ.

Nhưng điều đó thì có liên quan gì đến việc chèo thuyền!? Chèo thuyền, nó chỉ là một bài tập, để một người thực hành cái tự quan tâm đến chính mình, thực sự cảm cái bồng bềnh của sóng, cái phiêu phỏng của gió, cái âm thầm của nước triều dâng, để cảm được những khó khăn của tự nhiên và nỗ lực của bản thân. Đó là một cơ hội để mỗi người tự nhìn vào mình, và biết rũ bỏ đi những “loại tốt đẹp giả cầy”, “những kiểu giá trị vớ vẩn, nhảm nhí” mà xã hội bao nhiêu năm qua đã tiêm nhiễm vào họ!





tại sao kayak? phần 11

ến đây thì mọi người sẽ nhận ra rằng cái “cuộc chơi kayak” của tôi nó rất chi là “cá nhân”. Thuyền được thiết kế và đóng sao cho phù hợp với người chèo nhất, tôi dám chắc rằng những ai mới chơi kayak ngồi lên thuyền của tôi sẽ lật ngay lập tức. Ngoài kia có bao nhiêu dạng, kiểu thuyền kayak làm sẵn, một số của Pháp, một số từ Trung Quốc, nhưng tôi không chọn được chiếc nào, và thực ra trên thế giới, đa số người chèo kayak vẫn chọn mua một chiếc bán sẵn thay vì đóng một chiếc cho riêng mình.

Như đã nói, tôi hy sinh độ ổn định và tải trọng thuyền để làm sao có được một chiếc kayak chèo nhẹ nhàng, êm ái nhất, có khả năng đi thật dài và thật xa. Và cũng không có gì ngạc nhiên nếu các trang thiết bị trên thuyền của tôi từ mái chèo, khoang chống nước, bơm nước… cũng chẳng giống ai, cũng không theo một tiêu chuẩn nào cả. Tất cả là một quá trình lò mò, thử nghiệm, giữa một đống hỗn độn những ý tưởng, thiết kế… ấy, các bạn sẽ nhìn ra một điều nhất quán: đó là mục tiêu của hành trình.

Nhớ lại cách đây 4 năm khi bắt đầu thiết lập cái xưởng mộc để đóng thuyền, suy nghĩ trong đầu rất đơn giản: đóng một chiếc và chèo từ Sài Gòn đi Vũng Tàu chơi. Đóng xong thuyền, mua 3 ổ bánh mì, 3 chai nước, nhảy xuống và chèo thẳng một mạch hơn 60 km đi Vũng Tàu, đến nơi vẫn cảm thấy bình thường, khoẻ khoắn! Đôi khi cần phải bớt suy nghĩ đắn đo lại và hành động cụ thể! Thực hiện được mục tiêu ấy vài lần rồi, cảm thấy không có gì khó khăn nữa, bèn nghĩ đến những mục tiêu xa hơn khác.

Cái sự tập chèo của tôi, không cần phải đến mức khổ luyện như của các vận động viên chèo thuyền, nhưng cũng khá là đều đặn. Trung bình mỗi tuần tôi đi chèo kayak trên sông từ 2 đến 3 lần, mỗi lần từ 3 đến 5 tiếng. Ấy cũng là một kiểu tập thể dục nhẹ nhàng, xem như đi vãn cảnh, hóng mát, không có gì gọi là vận động nặng cả. Ngoài ra nên kết hợp thêm một ít những động tác thể dục tại chỗ, một ít những môn khác như tập tạ nhẹ, đạp xe đạp, các động tác vặn người và yoga cơ bản…

Nói về thiết kế và đóng thuyền, nói về sông về biển… nó quá bao la và rộng lớn. Phải có những mục tiêu cụ thể, những chặng đường cụ thể, có tiến độ rõ ràng, không nói chung chung được! Ai đó thử chèo thuyền trong nhiều ngày, nhiều mùa khác nhau trong năm sẽ hiểu cái khổ cảnh: lúc nắng như thiêu đốt, khi mưa dầm lạnh thấu xương, lúc gió thổi như điên như cuồng, .v.v. và trong đầu luôn phải có suy nghĩ là: mình nên chuẩn bị sẵn sàng cho tất cả những tình huống có thể xảy ra dọc đường!





tại sao kayak? phần 10

hon hơn, hẹp hơn dĩ nhiên là có cái giá của nó. Thuyền sẽ trở nên kém ổn định, và tải trọng hữu ích sẽ bị giảm xuống đáng kể. Hẹp đến bao nhiêu thì vừa, tôi tự đặt ra cho mình một con số, là chiều ngang bờ vai cộng thêm 2 ngón tay, chừng vào khoảng 44 ~ 45 cm. Nhưng như thế là tôi cũng đang đi rất sát bờ vực của nguy hiểm, vì hiện tại, những chiếc kayak hẹp nhất trên thế giới (không kể các loại chuyên dùng để đua) cũng chỉ loanh quanh ở mức ấy mà thôi, khó có thể hẹp hơn được nữa!

Rất nhiều tuần loay hoay với phần mềm FreeShip, tìm hiểu xem độ ổn định như thế nào là thoả đáng. Và đó là một quyết định liều lĩnh khi đóng Serene – 1 chiếc kayak đầu tiên tự thiết kế. Ngay cả khi bạn đã dùng phần mềm tính toán, chẳng có gì bảo đảm chiếc thuyền sẽ hoạt động như ý, nhất là trong tay một người thiết kế chẳng có tí kinh nghiệm nào. Nhưng kết quả thực tế tương đối khả quan, điều đó khiến tôi tự tin hẳn lên, dần dần mình có được cái hiểu biết sâu hơn về thuyền và thiết kế thuyền.

Ở đây cũng xin nói rõ, thiết kế một loại như kayak chỉ là trò trẻ con, không đáng là gì so với thiết kế các tàu thuỷ chuyên nghiệp, hai lĩnh vực ấy xa nhau như trời với đất. Nhưng cũng xin nói rõ là, phần mềm FreeShip hoàn toàn đủ để thiết kế các tàu thuyền giải trí cỡ nhỏ, mà theo tôi, hầu như bất kỳ ai nghiệp dư cũng đều có thể làm được sau vài tuần, vài tháng mày mò nghiên cứu. Điều quan trọng là bạn phải hiểu được ý nghĩa của các “độ đo” dùng trong tàu thuyền: Cp, Cb, Kmt, S, LCB, VCB, etc…

Đóng xong, khi xuống nước, chiếc Serene – 1 bất ổn định hơn là tôi nghĩ, phải mất nhiều tuần để tập chèo cho quen với cái không ổn định ấy. Đó là những ngày tháng mà sự “tự ti – tự nghi ngờ” lên đến tột đỉnh, phải chăng đây là một “lỗi thiết kế”, hay là vẫn nằm trong “dung sai” cho phép và chẳng qua là mình chưa quen với con thuyền mới, cách chèo mới mà thôi!? Phải mất một thời gian dài vài tháng, tôi mới tự trấn an được rằng mình đang đi đúng hướng, rằng “tất cả mọi chuyện vẫn đang ổn thoả”.

Thực tế, chiếc kayak Serene – 1 đã tự chứng tỏ được nó trong hành trình 9 ngày chèo qua 9 cửa sông Cửu Long, thuyền rất vững vàng trong sóng to gió lớn có những lúc đã cao hơn 1.5m (mặc dù khi gió êm nước lặng, “cô ấy” lại không “hành xử” được tốt như thế 🙂 , và thuyền vẫn còn một số khiếm khuyết khá hiển nhiên khác). Phải nói rằng tôi hết sức hài lòng với Serene -1, nó làm tôi nhìn những con sóng bạc đầu ở cửa Đại, cửa Hàm Luông, cửa Định An… mà vẫn nhoẻn miệng cười 🙂 .





tại sao kayak? phần 9

ại nói thêm về cái sự nhỏ của thuyền kayak. Tôi vốn dĩ không phải là một người có sức khoẻ tốt gì cho lắm, cơ thể ngay từ lúc nhỏ đã có nhiều vấn đề với xương khớp và tim mạch. Khi lớn lên, những năm tháng làm việc trong ngành CNTT tàn phá sức khoẻ ghê gớm. Nên tự biết mình không bao giờ có thể so sánh được với một thằng Tây chèo thuyền trung bình, chứ chưa nói gì đến đẳng cấp vận động viên. Cũng chính vì lý do đó mà chèo thuyền kayak trở thành một bài tập thể dục cực kỳ ích lợi và hiệu quả!

Hai chiếc kayak đầu tiên, Hello World – 2Hello World – 3, được đóng theo mẫu thiết kế của nước ngoài. Chắc chắn đó là những thiết kế tốt, nhưng tôi phải nói rằng nó không phù hợp với thể lực của người Việt. Họ thiết kế cho những cơ thể cao từ 1.8m đến 1.9m, nặng từ 80 kg đến 100 kg. Đó là một sự thật, vì gần đây, ngay cả người phương Tây cũng đã bắt đầu chú ý hơn vào việc thiết kế những chiếc kayak cho những tạng người “nhỏ con, ốm yếu”, nặng chỉ trong khoảng 60 ~ 70 kg.

Những tay chèo “đẳng cấp” Âu Mỹ thường có thể chèo một ngày hơn 70 ~ 80 km trong điều kiện thời tiết thuận lợi. Con số ấy nếu là người Việt Nam thì đa số chỉ có thể mơ ước mà thôi, với tôi 60 ~ 70 km một ngày cũng đã là một thử thách lớn. Nhưng tại sao phải đặt ra một cái mốc là 60, 70, 80… km!? Thế này nhé… đa số những hòn đảo xinh đẹp của Việt Nam đều nằm loanh quanh trong khoảng từ 30 cho đến 120 km xa bờ. Nếu bạn có ước mơ chèo tới đó, thì phải tìm ra một phương cách nào đó…

Tôi tin rằng nếu biết cách cố gắng, cố gắng đúng hướng, 120 km chưa hẳn đã là xa 🙂 . Phải đến khi quan sát thấy rằng, người Nhật Bản, họ dùng những chiếc kayak khá nhỏ, thon và dài hơn mới làm cho tôi nghĩ đến việc phải thay đổi thiết kế thuyền sao cho phù hợp với thể trạng, thể lực của mình. Thế là bắt đầu quá trình học thiết kế thuyền với phần mềm FreeShip. Đây là một phần mềm rất hay, tuy miễn phí nhưng theo tôi hoàn toàn có thể dùng để thiết kế thuyền lớn đến một vài trăm tấn!

Các tay chèo Tây phương, họ có thể duy trì vận tốc trung bình hơn 7 kmph suốt cả một ngày 8 ~ 10 tiếng, với tôi, con số 6.5 kmph đã là mơ ước. Họ có thể chèo liên tục 25, 30 tiếng không ngủ nghỉ, còn tôi trong lần chèo ngược nước từ Vũng Tàu về Sài Gòn, 16 tiếng đó còn hơn là cả một cực hình. Bắt tay vào việc thiết kế thuyền, định hướng chung là thiết kế một thân thuyền thon hơn, hẹp hơn, diện tích tiếp xúc với nước ít hơn, để giảm thiểu năng lượng hao phí lúc chèo, từ đó có thể đi nhanh hơn và đi xa hơn.





tại sao kayak? phần 8

ề cái sự nhỏ của chiếc xuồng kayak… đã có ai đọc tác phẩm văn học “Little women – Những người phụ nữ bé nhỏ” chưa nhỉ!? 🙂 Tôi thích những gì nhỏ nhắn, xinh xắn. Cụ thể hơn, một chiếc kayak không giống như những thuyền buồm khác, nó rất chi là “manageable”. Khi cần, bạn có thể vác xuồng lên vai đi một cách dễ dàng, không phải dùng xe đẩy lớn nhưng các loại xuồng to hơn. Ngay cả khi ở dưới sông, nếu thuyền bị lật, bạn cũng có thể bơi và đẩy nó vào bờ một cách nhanh chóng.

Ngay từ lúc khởi đầu đóng thuyền, trong đầu tôi đã vẽ ra những hành trình xa, chứ không chỉ là muốn đi loanh quanh gần. Đi xa ở Việt Nam có rất nhiều vấn đề rủi ro, nguy hiểm, cũng như có rất nhiều sự bất cập trong việc cứu hộ cứu nạn. Và cũng ngay từ đầu, tôi đã xác định là nếu có điều gì không hay xảy ra, thì tự cứu mình hầu như là phương cách duy nhất. Nếu vì một lý do nào đó mà thuyền không chèo được nữa, bạn vẫn có thể nằm sấp phía sau boong thuyền, dùng tay quạt nước đi như một tấm ván.

Ấy cũng là vì tôi không bao giờ muốn phải bỏ thuyền – abandon ship giữa biển, trừ khi chiếc xuồng gặp tai nạn, vỡ nát không thể nổi được nữa mà thôi. Công sức mình bỏ ra để thiết kế và đóng nó, không thể bỏ đi dễ dàng như thế được, mỗi chiếc xuồng dưới nước là một vật thân thiết, gắn bó, trên bờ, treo trên tường, là những vật trang trí rất đẹp cho ngôi nhà 🙂 . Yếu tố quan trọng nữa là chi phí và công sức để đóng những chiếc thuyền nhỏ cũng thường nhỏ, từ 120 đến 180 giờ công cho mỗi chiếc.

Nó không cần phải bỏ ra quá nhiều công sức, tiền bạc như một chiếc thuyền buồm. Và nếu có gì không đúng mà không sửa chữa được trong quá trình thiết kế và đóng thuyền, bạn hoàn toàn có thể thiết kế lại và đóng một chiếc mới. Mọi chuyện là một quá trình học tập, thử và sai, không có chuyện ngay từ đầu đóng là đã có được ngay chiếc thuyền phù hợp với mình. Nên ngay từ đầu, cũng đã biết đây là một cuộc chơi dài hơi, mỗi chiếc xuồng là một phiên bản với nhiều sửa đổi, cải tiến, nâng cấp!

Những cộng đồng chơi xuồng ở nước ngoài thường đông đảo, họ phát triển, thử nghiệm ý tưởng mới, tìm ra hướng đi đúng rất nhanh, họ có nhiều chuyên gia ở nhiều lĩnh vực khác nhau để người đóng và chơi thuyền có thể tham khảo, học hỏi. Ở Việt Nam, chỉ có một mình tôi tự đóng và tự chơi thuyền, cái quá trình tự học ấy, “học phí” đắt không thể tả, có những cái “ngu” chỉ biết tự mình ôm lấy, không biết nói cùng ai, và cũng có nhiều cái “bớt ngu” chỉ đến sau nhiều tháng chèo thuyền tự mình trải nghiệm lấy!





tại sao kayak? phần 7

on số calories chỉ là tương đối, nhưng để so sánh và để thấy rằng rowing có lợi thế hơn hẳn về lực chèo, và do đó, là khả năng chịu tải nặng. Nhưng đó nên hiểu là vận tốc đo trên một quãng thời gian không quá dài (một vài giờ). So sánh về quãng đường đi được trong một ngày dài 12 ~ 14 tiếng chèo thuyền thì rowing và paddling lại thường xấp xỉ ngang nhau, ấy là vì khả năng sản sinh năng lượng của cơ thể con người trong một ngày chèo dài cũng chỉ tới một mức ấy, sẽ đến giới hạn của nó.

Vậy thì loại thuyền nào cho paddling, hiển nhiên suy ra là các loại thuyền nhỏ, dài và hẹp, khi lực đẩy không cần phải quá lớn, đó chính là sea kayak, và đó cũng lý giải tại sao sea kayak lại có hình dạng thiết kế như thế, và phải vừa đúng như thế, không thể to hơn (hay nhỏ hơn) được. Và cũng chỉ có thể nằm trong một khoảng displacement nhỏ khoảng 120 ~ 180 kg như thế mà thôi. Mọi thứ cần thiết cho hành trình phải được khéo léo gói gọn trong khoảng tải trọng hữu ích nhỏ nhoi ấy.

Chính vì mức hao phí năng lượng thấp ấy, nên kayak phù hợp với những hành trình thật dài. Một hành trình dài không phải là một cuộc đua, bạn nên để dành sức lực cho những giờ chèo dài liên tục, hay cho những tình huống khó khăn giông tố dọc đường. Nói điều này nhiều người sẽ không ngờ đến: nhưng điều gì làm cho kayak có khả năng đi xa như thế, ấy chẳng qua là sự kiên định trì chí, cứ tiến lên phía trước, mỗi lúc một ít, dù vận tốc không được nhanh lắm, nó là thế thôi!

Những kiểu rowing canoe có lợi thế rất rõ ràng trong một cuộc đua ngắn một hay vài giờ, nhưng một hành trình thực tế kéo dài nhiều ngày sẽ đi qua nhiều vùng biển với điều kiện sóng gió khác nhau, nhiều dạng thời tiết khác nhau. Cái tâm lý của người chèo thuyền, ấy phải là: dù trong bất kỳ tình huống nào cũng phải tinh tấn bền bỉ tiến lên phía trước! Có những lúc, trong cơn giông mạnh, tôi chỉ chèo trung bình được khoảng 2 ~ 2.5 km/giờ, nhưng vẫn phải cố gắng suốt 4, 5 giờ liền như thế!

Sắp xếp cho một chuyến hành trình dài trên thuyền kayak, ấy là cả một “nghệ thuật”. Bạn cần phải tính toán những vật dụng nào hữu ích, ở mức tối thiểu cần thiết, sắp xếp làm sao cho gọn gàng nhất, nhẹ nhàng nhất, mà vẫn đáp ứng đủ như cầu sinh hoạt dọc đường, không thiếu cũng không dư điều gì. Đến một lúc nào đó, khi có nhiều kinh nghiệm hơn, tôi cũng sẽ cố gắng trình bày chi tiết về những cách chuẩn bị ấy, nhưng hiện tại, kinh nghiệm của tôi trong khoản này vẫn khá hạn chế!





tại sao kayak? phần 6

ôi phải nhắc lại kỹ điều này, vì nhiều người mới chơi kayak không hiểu đúng vai trò của trọng tải giằng – ballast, họ không biết rằng muốn đi trong môi trường biến động phải có ballast, họ không vượt qua được điều đó, hoặc là họ bị tai nạn vài lần và bị một cái “dớp”, nên từ đó không (dám) vươn ra biển nữa. Bản thân tôi, tuy thừa hiểu điều này từ góc độ lý thuyết, nhưng cũng phải bị tai nạn vài lần, phải thử nhiều cách thì mới biết cách điều chỉnh con thuyền làm sao để ta có thể tự tin đi ra biển.

Một số ít loại surf ski thì dùng tốc độ và sự linh hoạt để lướt (surf) theo con sóng, do đó không cần, và không nên có ballast. Nhưng nên nhớ rằng đó là một sự cân bằng rất “động”, liên tục phải điều chỉnh để con thuyền không bị lật, và như thế cũng không thích hợp với cruising, vì chèo một con thuyền như thế có một tâm lý rất bất an, một sự bất an kéo dài. Và đằng nào thì cruising cũng phải đem theo nhiều vật dụng, đồ ăn, nước uống, lều trại… nên sắp xếp chúng làm sao để có thể tạo ballast tốt nhất.

Nên nhớ, kayak là một dạng thuyền rất nhỏ, rất “cá nhân”, rất “nhạy cảm”, cách phân bổ tải trọng trên thuyền rất quan trọng. Không giống một chiếc thuyền buồm to, ta không cần phải quá quan tâm đến việc vài chục kg hàng hoá nên để ở đâu. Tất cả cần nhiều thời gian để một người chèo nhận ra đâu là cách làm đúng, đâu là những loại thiết bị đúng. Đúng ở đây không phải là cái đúng vật lý phố quát, như đã nói trên, nó còn phải đúng với thói quen chèo thuyền, đúng với cơ địa sinh học của từng người.

Nhưng tại sao kayak lại nhỏ như thế, câu hỏi khác đi một chút: tại sao nó không thể lớn hơn!? Thử so sánh kayak với các rowing boat. Những ai ưa thích rowing sẽ nhận thấy đó là một trong những hình thức ưu việt nhất để đẩy con thuyền lên phía trước: lực chèo mạnh, có thể đẩy thuyền với tải trọng lớn, thực sự là ưu việt hơn hẳn paddling. Nhưng paddling có một vài ưu điểm so với rowing, thứ nhất là vị trí ngồi quay về trước, chả ai muốn đi du ngoạn sơn thuỷ mà ngồi quay mặt về phía sau cả.

Thứ hai là, vì mái chèo không tựa vào cọc, mà được cầm trên cả hai tay, nên có thể linh hoạt biến hoá, nhiều động tác chèo phức tạp, và dễ xoay xở trong điều kiện sóng to gió lớn. Trong sóng cao, mái chèo rất dài và thấp như của rowing xoay xở rất vướng víu và chậm chạp, một số trường hợp trở nên rất vụng về. Theo một số thống kê, nếu hoạt động ở mức cruising, sliding – seat rowing tiêu tốn khoảng 600 calories trong một giờ, so với chèo kayak chỉ chừng 350 calories trong cùng thời gian ấy!