string theory

gày chèo thứ 2, bình minh trên cửa biển Soài Rạp… Hình ảnh từ 1 thế giới song song… Theo Lý thuyết dây (string theory) thì vũ trụ bao gồm nhiều thế giới khác nhau, tồn tại song song nhưng độc lập với nhau. Về nguyên tắc, đứng từ thế giới này không thể thấy hay hiểu, hay cảm được thế giới kia, nhưng thỉnh thoảng chúng vẫn giao thoa và để lại trong ta những hình ảnh nhất định… 🙂

Svalbard seed vault

ai lầm nguyên thuỷ, lớn nhất của nhân loại, ấy là việc… Noah và các sinh vật khác đã kịp lên con tàu Ark trước khi cơn đại hồng thuỷ tràn ngập toàn bộ hành tinh. Và giờ đây chúng ta phải tiếp tục xử lý sai lầm này!

Ngân hàng hạt giống có khả năng lưu trữ hơn 2 tỷ hạt ở nhiệt độ -18 độ C sâu trong lòng núi. Mọi người hãy nhớ lấy địa chỉ này nhé! Sau khi cơn đại hồng thuỷ qua đi, anh em ai còn sống sót, hãy bơi thuyền đến đảo, lấy một ít hạt giống đem về, để gieo trồng lại cây xanh trên “mảnh đất… lắm người nhiều ma” này! 😅

a sailor’s wedding

unique event in the Vietnamese recreational boating community, a community that is so small that even a kayaker like me have chances to know other players of other water sports such as sailboat, SUP, motor canoes, free or Scuba diving… And that’s the wedding of my friend, who helps founding and running VTSA – Vũng Tàu sailing club. Assembled together for the parade is 4 big sailboats, 2 monohulls and 2 catamarans.

A small parade with those 4 sailboats, about 20 nautical miles, running from Vũng Tàu city to VietsoPetro resort, where the wedding celebration and party were held on the beach. The weather was so fine, though winds are a bit weak. Taking parts in the parade are the bride and groom, their sailor friends and some invited guesses. Such a special event, and such joyful moments among our friendly circle that we could never forget.

mare liberum

hiều thế kỷ về trước, người Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha tiên phong đi khai phá Tân thế giới, họ đề cao học thuyết “Mare clausum” – tiếng Latin nghĩa là biển đóng, những vùng biển được tuyên bố chủ quyền triệt để. Người Anh, Pháp chậm chân hơn, họ đề cao học thuyết “Mare Liberum” – biển tự do, biển mở, tức là chỉ công nhận lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế, ngoài khu vực đó là vùng biển… quốc tế, không ai có thể tuyên bố chủ quyền.

Dần dà, học thuyết Mare Liberum thắng thế, đơn giản vì với khả năng thời đó, rất khó thực thi chủ quyền trên những vùng đại dương rộng lớn, thay vào đó nên chấp nhận quyền khai thác chung. Tuy vậy, đây vẫn là một dạng luật của kẻ mạnh, vì ai có khả năng khai thác, nếu không phải là kẻ có tàu to, súng lớn!? Đến ngày nay, đa số các quốc gia đều ủng hộ học thuyết Biển tự do, chỉ có một số ít không ủng hộ, đơn cử ví dụ như là… Trung Quốc.

Việt Nam cũng đi theo với xu thế của thế giới, cũng đã thừa nhận tinh thần của trường phái suy nghĩ “Mare Liberum” này, hay ít nhất cũng có vẻ như thế, trên hình thức là như thế! Nhưng nói thì dể, mà làm không dễ… muốn có được cái tự do rộng lớn ngoài kia, thì trong nội địa, trong mọi sinh hoạt sản xuất, xây dựng, kinh doanh, trong ý chí, hoài bão của con người, phải có tự do trước đã… Suy cho cùng, nó vẫn là luật của tàu to, súng lớn…

foie gras

ang mơ về món gan ngỗng béo, ăn với nước xốt cam và bánh mì, dọn trên một chiếc đĩa sứ da lươn men rạn ở nhà hàng L’Etoil thì chợt tỉnh giấc… Dậy dậy, không mơ mộng nữa, đi vác hồ tiếp nào… Món tinh bột yến mạch khô khốc và quãng đường hơn 10h phải chèo phía trước… 😀

ngày này năm xưa

háng chiến 9 năm bùng nổ, Hồ Chủ tịch chỉ định Luật sư Phan Anh làm bộ trưởng quốc phòng. Ông Phan Anh lấy lý do tuổi còn trẻ, không có kinh nghiệm quân sự để thoái thác. HCT bảo: việc đánh đấm cứ để cho Giáp nó lo (sic – nguyên văn). Cái con mắt dùng người ấy có cái gì đó rất bài bản, rất Tây, nó khác xa những mô hình quân sự cứng nhắc của khối XHCN sau này.

Đánh đấm là việc của Tổng tham mưu trưởng (Chief of the General Staff), là 1 quân nhân, còn Bộ trưởng QP là 1 chính khách, lo những công việc như: di dân làng nghề đúc đồng Ngũ Xá ven Hà Nội lên chiến khu, đúc đạn cho quân đội lâu dài, vận chuyển 2 vạn tấn muối từ Nam Định lên rừng, số muối này dự tính đủ ăn trong 10 năm, và vô số những công việc tương tự.

Trong con mắt HCT, vào cái thời gian mà chiến sự hãy còn chưa ác liệt và kéo dài nhiều thập kỷ như sau này, thì ông Giáp có thể là một vị tướng cấp cao nhất, đủ tài năng để chỉ huy binh sĩ đánh đấm trên chiến trường, nhưng chưa phải là một người có tầm suy nghĩ rộng, đủ bao quát để có thể hoạch định sách lược, kế hoạch quốc phòng với tầm nhìn dài hạn.

Trong cái giai đoạn mà ông Giáp hãy còn rất trẻ ấy, nhiều điều sâu xa ông chưa thể hiểu hết về HCT, quyết tâm đánh đấm có thừa, nhưng kinh nghiệm ông chưa có. Nhất là giai đoạn ngay sau tháng 8, 1945, tướng Giáp thường xuyên tỏ ra khó hiểu hay phản đối, không hài lòng trước những chính sách mềm mỏng đến mức đáng ngạc nhiên của ông Hồ.

Giai đoạn 45 ~ 47 ngay sau đó là những chuỗi đại bại, những đơn vị cấp sư đoàn của tướng Giáp liên tục thua trận và chịu tổn thất, cơ bản là vì tướng Giáp muốn ngay lập tức đánh lớn, đánh tay đôi với 1 quân đội chuyên nghiệp, hiện đại như của thực dân Pháp. Các sử gia nước ngoài đánh giá ông Giáp “nướng quân” chủ yếu là vì giai đoạn đầu này.

Sau đó phải chuyển sang mô hình “đại đội độc lập – tiểu đoàn tập trung”, phân tán nhỏ lực lượng đánh du kích. Lúc đó mới thấy những tính toán ban đầu về đường lối, đạn dược, lương thực, muối ăn… của ông Hồ có cái chiều sâu của nó. HCT mặc dù tin tưởng vào quyết tâm của ông Giáp, nhưng không tin hoàn toàn vào những tính toán của ông ấy.

Nên một lúc nào đó, HCT buộc lòng phải đưa 1 ông đại tướng thứ 2 là ông Nguyễn Chí Thanh lên như 1 phương án bổ sung, dự phòng, phòng khi biết đâu ông Giáp tính toán sai lầm. Ông Thanh thì đánh đấm rất ít, nhưng viết lách, nói năng, lý luận rất hay, có sức thuyết phục quần chúng, suy nghĩ có tầm bao quát, hay ít ra cũng có vẻ là như thế! 😀

Có giai đoạn, hầu như tuần nào tướng Thanh cũng được ăn tối chung với ông Hồ 1 bữa, 1 vinh dự mà ngay cả ông Giáp cũng không thường xuyên có được. Chính trị VN nó thế, người ta sẽ đếm số lần ăn tối này để dự đoán ai lên ai xuống. Rất may là ông Giáp đã nhanh chóng học được từ kinh nghiệm thực tế, để mà 9 năm sau đó, chúng ta có được 1 trận Điện Biên Phủ.

Nhiều điều sau này tướng Giáp thừa nhận thẳng thắn trong hồi ký của mình: “chúng tôi là một đội ngũ trẻ, làm những công việc vượt quá sức của mình, nên gặp sai sót là điều không thể tránh khỏi…” Ai đó công tâm sẽ nhận thấy vai trò của một người thầy, người mà kinh nghiệm, sự từng trãi trong cuộc sống vượt xa tầm nhận thức của rất nhiều người..

AIS

ôi ở đây, tôi ở đây… nỗi sợ hãi khi mà cái giọng nói bé xíu này chẳng ai nghe thấy! Nhưng đó không phải là ở trên Face hay trong cái XH đảo điên này! Đó là trên biển, khi mà những tiến bộ kỹ thuật đã làm cho những thiết bị AIS transponder (automatic identification system) nhỏ đến mức có thể được trang bị dễ dàng và gọn gàng trên 1 chiếc xuồng bé tí như kayak. Ai đã có cảm giác sắp bị 1 chiếc tàu 50,000 tấn đè qua thì mới hiểu giá trị của 1 hệ thống AIS… 😀

Cảm giác đáng sợ cách đây 3 năm, nhớ lại giờ vẫn còn sợ. Lúc băng qua cửa biển Cần Giờ trên đường chèo đi Vũng Tàu, xuất hiện 1 con tàu container ước trên 10,000 tấn giống như trong hình. Ngay lúc đang ở chính giữa cửa biển chưa kịp băng qua bờ bên kia thì nó xuất hiện, lù lù như 1 quả núi. Nhìn sóng tàu thì biết là nó đang “full throttle”, chạy gần như hết máy.

10p hoảng loạn, đầu tiên là la hét, sau đó là điên cuồng chèo, rồi lại la hét. Hồi đó chưa có VHF radio, nên cũng chẳng có cách nào nói chuyện với nó. Rồi con tàu đổi hướng, nhắm thẳng vào mình. Dừng chèo, ko muốn làm gì nữa, vì có làm gì cũng chẳng có tác dụng gì. Trên cầu tàu treo lá cờ chữ H (hotel) hai sọc trắng đỏ chứng tỏ rõ ràng là có hoa tiêu trên tàu.

Dường như một kẻ chậm chạp, nhàn nhã có thể trở thành vật cản đường (lót đường!?) trong cái thế giới đông đúc, cuồng quay, hối hả này!? :) :V Cuối cùng thì nó trờ qua cách chưa đầy 50m, một cảm giác… “near missed” – hút chết. Từ đó về sau luôn muốn trang bị các hệ thống radar signal reflector hay tốt hơn là AIS, dù là cho hạng xuồng nhỏ nhất!

Côn Đảo – 2017, post mortem

ầu tiên nói sơ qua về quá trình chuẩn bị cho chuyến đi này. Tôi có trong tay chiếc Serene – 2, tốt hơn hẳn chiếc Serene – 1, ổn định và nhanh nhẹn hơn, có khả năng chở nhiều đồ hơn. Xuồng cũng được trang bị hệ thống điện: tấm năng lượng mặt trời, pin 18650 (25 Amph), đèn, la bàn, hệ thống bơm nước, sạc điện thoại, sạc máy ảnh, sạc cho Garmin, bộ đàm hàng hải cũng như tất cả những thiết bị điện tử khác… Serene – 2 có hệ thống bánh lái hoạt động hiệu quả. Sự chuẩn bị đi sâu vào những chi tiết nhỏ nhất: thay 11 cái cọc lều sắt (dễ rỉ, nặng) bằng 11 chiếc làm bằng nhôm hợp kim (nhẹ, không rỉ, và bám chắc hơn trên địa hình đất cát).

Nồi nấu cơm, bếp… tất cả đều đã được thay bằng loại hợp kim nhôm, nhẹ và không rỉ. Tôi có một chiếc Garmin Touch 25 mới, màn hình cảm ứng, và kinh nghiệm với chiếc máy này thật tuyệt! Điều hay nhất là với cảm ứng (touch), bạn có thể thao tác, zoom in/out bản đồ, đọc thông tin rất nhanh. Điều đó rất có ích cho việc nâng cao situational awareness, nhận thức tình huống, chỉ mất vài giây để đọc thông tin từ thiết bị, đưa ra phán đoán và hành động đúng. Cần phải nói rằng kỹ năng quan trọng nhất với 1 skipper / sailor trên biển là khả năng nhận thức tình huống: ta đang ở đâu, ta đang đối mặt với những gì, ta cần phải làm những gì.

Tôi đóng 1 chiếc xe đẩy (cart) mới, nhẹ hơn, buộc vào phía sau thuyền. Chiếc xe cũng đã được tính toán để có thể tháo rời thành 3 mảnh, xếp vào trong khoang khi cần. Khi đi dọc bờ biển thì không cần thiết lắm, nhưng trong những chuyến vượt biển xa, chiếc xe sẽ được xếp gọn vào trong khoang, cải thiện tính ổn định và an toàn của kayak. Nói kỹ hơn về chiếc xe đẩy, đây là một công cụ không thể thiếu, thuỷ triều sông Cửu Long khi dâng, khi cạn chênh nhau hàng cây số, cần có chiếc xe để kéo thuyền lên bờ, vào sâu trong đất liền, kiếm chỗ cắm trại tiện nghi và an toàn cho một đêm nghỉ ngơi đầy đủ, và hạ thuỷ chiếc thuyền trở lại sáng ngày hôm sau.

Đã có một số sai lầm khi đóng cái xe đẩy mới, nhẹ và gọn hơn này, và nó để lại hậu quả kinh khủng. Cũng bởi tôi “tham” 1 chuyến hành trình tiện nghi hơn năm trước, nên đã chất lên thuyền khá nhiều đồ ăn nước uống, kể cả 1 kg chanh & 1 kg đường để làm nước giải khát cho cái hành trình vào dịp cao điểm nắng nóng này 😀. Mùa mưa đã chính thức bắt đầu, nhưng gió Nam vẫn còn đang yếu, dông gió chỉ hơi nhỏ, không có gì đáng ngại. Nhưng lại phạm sai lầm khi không theo thói quen (bắt đầu hành trình vào dịp trăng tròn) thuỷ triều ngày hôm đó biên độ có hệ số (tidal coefficient) khoảng 109, một giá trị rất cao (cao nhất max = 120).

Đã dự tính trong đầu 1 hành trình an toàn hơn, có tính trải nghiệm nhiều hơn hành trình năm ngoái (năm ngoái dường như là một cuộc dạo chơi điên rồ và liều lĩnh), nhưng phải nói sự chuẩn bị thể lực năm nay không được tốt bằng, và một số bài học rút ra từ hành trình năm ngoái không được áp dụng đúng cho lắm! Khởi hành từ 5h sáng, xuôi từ Nhà Bè, qua cảng Hiệp Phước, ngã 3 sông Soài Rạp – Vàm Cỏ, xuống đến Vàm Láng diễn ra suôn sẻ, thuyền đi rất nhanh và êm, chưa đến 11h trưa là tôi đã qua cảng cá Vàm Láng, tổng cộng khoảng 44 km trong vòng chưa đến 6h. Dừng ăn trưa ở đây trước khi tiếp tục hành trình.

Từ Vàm Láng đến Tân Thành (điểm cắm trại dự tính cho ngày đầu tiên) chỉ còn khoảng 12 km, đang vui mừng nghĩ rằng sẽ hoàn thành ngày đầu tiên không lâu nữa, thì thuỷ triều lên, gió và sóng cũng mạnh dần lên khoảng 2, 3 feet. Trực giác đầu tiên là đoạn hành trình này giống hệt đoạn vượt cửa Trần Đề năm ngoái, thuỷ triều dâng với một sức mạnh khó có thể tượng tượng, vận tốc nước trên 5 kmph, cộng thêm với gió và sóng ngược chiều. Tính tổng hoà các yếu tố, dù cố gắng rất lớn, vận tốc đi được < 2 kmph. Kinh nghiệm nếu gặp tình huống này là nên kiếm chỗ nghỉ ngơi, đợi chừng vài ba tiếng cho cái cao trào khó khăn qua đi rồi mới tiếp tục.

Bởi chẳng ích gì nếu tiếp tục chèo với tốc độ rùa bò và hao sức như thế. Nhưng cái sự hăng hái buổi sáng còn vương vất lại khiến tôi tiếp tục chèo thêm 5, 6 km trong vòng hơn 3 tiếng, khá là mệt mỏi. Trong quãng thời gian này, thuyền lật (capsize) 2 lần. Phải nói rõ là việc lật thuyền (capsize) với kayak không phải là điều gì tệ hại như với các loại thuyền khác. Kayak được chế tạo và trang bị để capsize và recover. Lần capsize thứ nhất, tôi recover bằng 1 kỹ thuật “balanced brace”, thân người nằm ngang mặt nước, được đỡ cho nổi bằng chiếc áo phao, thuyền nghiêng khoảng hơn 100 độ, dùng sức của hai tay và mái chèo lật thuyền đứng trở lại.

Lần lật đầu khiến lần thứ hai đến một cách dễ dàng và bất ngờ hơn (vì lẻ một số nước đã vào bên trong khoang, khiến thuyền trở nên nặng hơn). Một con sóng chỉ chừng 1m lật thuyền, đánh tôi văng ra khỏi xuồng, không phản ứng kịp. Lóp ngóp bật cái công tắc điện chạy máy bơm rồi leo vào thuyền trở lại, tiếp tục chèo đi. Nhưng lực chèo khá nặng (do thuyền đã vào nước), nên quyết định dừng cái “thử nghiệm” về cái khả năng an toàn của thuyền ở đây, dừng lại đúng ở điểm cắm trại năm ngoái dưới chân một con đê biển! Kiểm tra sau đó cho thấy tất cả khoang thuyền ngập đầy nước, và như thế chứng tỏ độ ổn định của Serene – 2 tốt hơn tôi dự kiến.

Và điều đó cũng chứng tỏ toàn bộ hệ thống pin, điện, máy bơm, dù ngập hoàn toàn nhiều giờ liền trong nước biển vẫn hoạt động tốt, hộp chứa pin kín nước tuyệt đối, không có một vụ đoản mạch hay cháy nổ nào xảy ra 😀! Kết thúc ngày chèo thuyền đầu tiên khoảng hơn 3h chiều một cách đầy vui vẻ và hài lòng, nếu không có một sự cố ngay sau đó! Trong lúc bỏ thuyền lên xe đẩy và kéo lên bờ, chiếc xe đẩy gãy một bên bánh! Không thể tiếp tục hành trình mà thiếu cái xe đẩy này, như đã nói trên, cần phải có cái xe để vận chuyển chiếc xuồng từ mép nước sâu vài km vào trong bờ và ngược lại… tôi quyết định huỷ hành trình ngay tại đây!

Thất vọng và chán nản vô hạn, chẳng thiết nấu cơm ăn, cắm lều, ăn vài lát bánh mì và đồ hộp! Ngồi hồi lâu bên bờ biển, ngắm những ánh sao lung linh của một đêm không trăng. Những vì sao à, các người lấp lánh, phong phú và hấp dẫn thật đấy! Nhưng sự phong phú của các người cũng không thể nào so được với sự phong phú đầy mầu sắc của tâm hồn tôi đâu! 😀 Nhiều suy nghĩ miên man rồi chìm vào giấc ngủ. Sáng hôm sau, cố tình ngủ nướng đến hơn 9h sáng, đợi cho thuỷ triều lên để diễn lại cái kinh nghiệm ngày hôm qua. Bỏ bớt một số đồ ăn nước uống cho nhẹ thuyền, chèo hơn 6 km còn lại đến Tân Thành trong thuỷ triều đang lên.

Trên đường đi, cố tình lật thuyền 6, 7 lần nữa để thực tập kỹ năng “balanced brace” cho kỹ càng hơn, chẳng mấy khi rơi được vào tình huống thuỷ triều và sóng gió khó khăn như thế này! Học thêm được một số kinh nghiệm về lập lịch hành trình và xử lý tình huống dọc đường. Nếu không vì chiếc xe đẩy hỏng thì có lẽ tôi đã tiếp tục hành trình, chấp nhận học thêm một số kinh nghiệm “xương máu” dọc đường đi, để hiểu thêm về dông tố, về sóng gió, thuỷ triều… chẳng có bài học nào mà không phải trả giá. Lên bờ ở Tân Thành, chỉ mất chừng 30 phút để kiếm chiếc xe tải, chở thuyền về lại Nhà Bè, Sài Gòn, kết thúc một hành trình “chết yểu”! 😢

tân thành, tiền giang

ối qua đang ngủ trong lều gần Tân Thành, Tiền Giang, trời tối như mực, lung linh nhiều ánh sao. Có 1 bà chừng quá trung niên nhân đêm ko trăng đi đào bắt con gì đó dưới biển, về ngang qua lều, tay lia đèn pin, miệng lầm bầm: cái gì đây!? Tôi ló đầu ra khỏi lều, kêu: cô ơi! Người phụ nữ không nói không rằng cắm đầu cắm cổ đi thật nhanh, dáng điệu sợ hãi. Đoán rằng bà ấy… sợ ma, tôi kêu tiếp: cô ơi, ko sao đâu! Bà ta bèn cắm cổ chạy thục mạng!

Giờ đã biết chắc rằng bà ấy sợ ma, đêm tối mà chạy nhanh thế, lên cơn đau tim hay vấp phải cái gì thì khốn. Tôi bèn chửi thề với theo một cách có chủ ý: đm… cái đồ đàn bà sợ ma! Thấy dáng bà ấy đi chậm lại rồi khuất hẳn! Tranh thủ sóng gió Tân Thành, tập 1 ngày kỹ năng “balance brace” với kayak. Đã chở thuyền về bằng xe tải tối nay! Hình: ko liên quan gì nhưng vô tình chụp đc 1 cái ghe cực đẹp vừa đóng xong. Có nhiều điều phải suy nghĩ về thất bại lần này! 😥

TIKI 30′ Veronique

major event in the small circle of Vietnamese recreational boating people. The christening of the 30 feet catamaran Veronique, locally built here after James Wharram’s TIKI 30′ design. Gathering in, last Saturday late afternoon party were various men and women from different traits of life: boat designers, boat builders, professional or amateur skippers and sailors from the smallest type of boat (that is me, a… kayaker 😀) to the biggest… Such friendly, warm and fascinating meeting moments!

euphroe

ấm hình đầu tiên, một thiết bị đặc trưng của buồm mành (buồm cánh dơi, junk rig), là dạng liên kết nhiều ròng rọc (block), tiếng Anh gọi là “euphroe” (ko biết tiếng Việt kêu là gì!?)


quy tắc 10,000 giờ

uy tắc 10,000 giờ liệu có đúng!? Từ lâu các “bài bản” trên internet đã “kháo nhau” rằng, dù là bất kỳ lĩnh vực gì, tập trung cho nó đủ 10,000 giờ, bạn sẽ trở thành “thiên tài” hay “chuyên gia” trong lĩnh vực đó!?!? Mới nghe tôi đã phì cười…

Như tôi, lập trình C: Turbo, Borland C++, Visual C++, Objective-C, glibc, WatcomC… chỉ xoay quanh đúng mỗi ngôn ngữ C, hơn 20 năm, thời gian bỏ vào đó hơn 10,000 giờ nhiều lần. Hay thời gian dành cho thuyền bè 6, 7 năm qua cũng đã hơn 10,000 giờ, mà cũng chưa nên cơm cháo gì!

Cuộc sống ko dể dàng đến thế! Thật ớn ăn cho các “tác giả” – “giả cầy” của thời buổi marketing, PR, sale, SEO… những lĩnh vực lúc nào cũng chỉ muốn “mì ăn liền” và hiệu quả nhanh chóng. Họ đang nô dịch chúng ta từ trong suy nghĩ… 10,000 giờ ư, chuyện nhỏ!!! 😀

junk rig

ác nghiên cứu gần đây đều cho thấy rằng junk rig – buồm cánh dơi là lý tưởng để cruising, nhất là khi có ít người trên tàu (short-handed): dây dợ nhìn phức tạp, nhưng cách đi dây làm cho lực phân bố đều khắp trên mặt cánh buồm và cột buồm. Vì thế nên, từ vải buồm, cột, dây… đều có thể làm bằng vật liệu rẻ tiền sẵn có, không cần phải là đồ xịn, đắt tiền, chi phí bảo trì, bảo dưỡng, sửa chữa thấp. Hệ thống buồm và dây có khả năng sống sót cao trong điều kiện khắc nghiệt, khi 1 chi tiết nào đó trong hệ thống failed, thì toàn hệ thống vẫn có nhiều khả năng sống sót, không như 1 số kiểu buồm khác.

Buồm cánh dơi là self-tacking, tự nó tack, không cần tác động nhiều của người điều khiển, lực kéo nhẹ, không cần winch hay bất kỳ phương tiện hiện đại nào khác. Cần rất ít nhân lực để điều khiển buồm, có thể 1 tay cầm ly cafe, tay kia nâng buồm, hạ buồm, hay làm bất kỳ thao tác điều khiển nào khác. Thực tế, những kiểu buồm cánh dơi hiện đại có performance gần như ngang ngửa Bermuda rig, trừ khi Bermuda xài spinnaker. Khuyết điểm duy nhất: không đi sát gió được tốt bằng Bermuda rig.

concrete boat

hi chiếc ghe gỗ đã quá nát, người ta làm 1 lớp lưới thép như thế này (cuộn dây thép gai loại dùng làm hàng rào gác ở bên trái), sau đó tráng lên 1 lớp xi măng mác cao dày chừng 1 ~ 3 cm, như thế có đc 1 chiếc thuyền bê tông, phần gỗ đóng vai trò như cốp pha. Kết quả là 1 cái ống bi bê tông di động siêu bền, siêu nặng. Dân gian họ không hiểu nhiều về kỹ thuật, kỹ càng và chi tiết, nhưng họ mày mò được cái gì đúng, cái gì tốt cho họ…

hồn trương ba, da hàng thịt

aizza… làm programmer mà đóng thuyền, chơi thuyền như “moi”, thật đúng là: “hồn Trương Ba, da hàng thịt”… Thằng hàng thịt – coder hiểu thế éo nào được tâm hồn gã Trương Ba – kayaker… 😞

tại sao kayak? phần 12

ôi khi tôi cũng muốn nói sâu xa một chút, tới những khía cạnh “triết học” của chèo thuyền. Anh nói gì vậy, chèo thuyền cũng có “triết học” ư!? Nói cho đúng hơn, nó là một số vấn đề tâm lý học mang màu sắc gần gũi với nhà Phật. Giả sử có một vị đại gia, trong giây phút bốc đồng, “nhón tay làm phúc”, cho đi 10 tỷ để làm từ thiện. Và có một người khác, tuy không giàu có để giúp được gì nhiều cho người khó, nhưng luôn nhìn người khác bằng con mắt của sự quan tâm, cảm thông, đầy lòng trắc ẩn.

Dĩ nhiên là về mặt xã hội (social impact), vị đại gia kia tạo ra được một sự khác biệt, đặc biệt có ý nghĩa dưới con mắt người ngoài nhìn vào. Nhưng từ góc độ tâm lý học, nếu đại gia đó không làm điều đó bằng động cơ của lòng trắc ẩn thật sự (mà chỉ là vì sự bốc đồng, sự hám danh, sự bù trừ, hay một động cơ nào đó khác), thì mặc dù ông ấy có thể tạo ra một tác động nào đó lên xã hội, ông ấy chẳng gây được một “impact” gì cho tâm hồn của chính ông ta cả, đường đời càng dài thì điều ấy càng thể hiện rõ.

Phàm người ta làm bất kỳ hành động gì, thì cái động cơ căn bản cũng là vì chính mình, cái mục tiêu đầu tiên là thay đổi chính bản ngã của mình. Xã hội hiện đại đầy rẫy những con người với những “động cơ cao đẹp”, họ chỉ muốn tạo ra những hình ảnh trong mắt người khác, họ lải nhải những ngôn từ có cánh về đạo đức. Họ luôn quan tâm đến mọi người xung quanh, họ chỉ thiếu quan tâm đến… chính tâm hồn họ mà thôi, để cho nó nổi trôi, lạc lỏng vô vọng khi “đu bám” những điều nghe có vẻ cao đẹp ấy.

Nói nghe có vẻ không hợp lý lắm, nhưng trên một con đường dài như cuộc đời, tôi không quan tâm đến việc một người làm được gì cho xã hội hay cho người khác, chỉ quan tâm đến cách họ đối xử với tâm hồn mình như thế nào. Cái đó, nhìn vào bản chất một con người, anh không thể nào dối trá hay che giấu được. Vì bản ngã, chân tướng của mỗi con người là một con quái vật không dễ gì đương đầu với nó, cần phải có rất nhiều nỗ lực, cố gắng, cần sự tinh tấn, tu chính không mệt mỏi, không ngừng nghỉ.

Nhưng điều đó thì có liên quan gì đến việc chèo thuyền!? Chèo thuyền, nó chỉ là một bài tập, để một người thực hành cái tự quan tâm đến chính mình, thực sự cảm cái bồng bềnh của sóng, cái phiêu phỏng của gió, cái âm thầm của nước triều dâng, để cảm được những khó khăn của tự nhiên và nỗ lực của bản thân. Đó là một cơ hội để mỗi người tự nhìn vào mình, và biết rũ bỏ đi những “loại tốt đẹp giả cầy”, “những kiểu giá trị vớ vẩn, nhảm nhí” mà xã hội bao nhiêu năm qua đã tiêm nhiễm vào họ!





tại sao kayak? phần 11

ến đây thì mọi người sẽ nhận ra rằng cái “cuộc chơi kayak” của tôi nó rất chi là “cá nhân”. Thuyền được thiết kế và đóng sao cho phù hợp với người chèo nhất, tôi dám chắc rằng những ai mới chơi kayak ngồi lên thuyền của tôi sẽ lật ngay lập tức. Ngoài kia có bao nhiêu dạng, kiểu thuyền kayak làm sẵn, một số của Pháp, một số từ Trung Quốc, nhưng tôi không chọn được chiếc nào, và thực ra trên thế giới, đa số người chèo kayak vẫn chọn mua một chiếc bán sẵn thay vì đóng một chiếc cho riêng mình.

Như đã nói, tôi hy sinh độ ổn định và tải trọng thuyền để làm sao có được một chiếc kayak chèo nhẹ nhàng, êm ái nhất, có khả năng đi thật dài và thật xa. Và cũng không có gì ngạc nhiên nếu các trang thiết bị trên thuyền của tôi từ mái chèo, khoang chống nước, bơm nước… cũng chẳng giống ai, cũng không theo một tiêu chuẩn nào cả. Tất cả là một quá trình lò mò, thử nghiệm, giữa một đống hỗn độn những ý tưởng, thiết kế… ấy, các bạn sẽ nhìn ra một điều nhất quán: đó là mục tiêu của hành trình.

Nhớ lại cách đây 4 năm khi bắt đầu thiết lập cái xưởng mộc để đóng thuyền, suy nghĩ trong đầu rất đơn giản: đóng một chiếc và chèo từ Sài Gòn đi Vũng Tàu chơi. Đóng xong thuyền, mua 3 ổ bánh mì, 3 chai nước, nhảy xuống và chèo thẳng một mạch hơn 60 km đi Vũng Tàu, đến nơi vẫn cảm thấy bình thường, khoẻ khoắn! Đôi khi cần phải bớt suy nghĩ đắn đo lại và hành động cụ thể! Thực hiện được mục tiêu ấy vài lần rồi, cảm thấy không có gì khó khăn nữa, bèn nghĩ đến những mục tiêu xa hơn khác.

Cái sự tập chèo của tôi, không cần phải đến mức khổ luyện như của các vận động viên chèo thuyền, nhưng cũng khá là đều đặn. Trung bình mỗi tuần tôi đi chèo kayak trên sông từ 2 đến 3 lần, mỗi lần từ 3 đến 5 tiếng. Ấy cũng là một kiểu tập thể dục nhẹ nhàng, xem như đi vãn cảnh, hóng mát, không có gì gọi là vận động nặng cả. Ngoài ra nên kết hợp thêm một ít những động tác thể dục tại chỗ, một ít những môn khác như tập tạ nhẹ, đạp xe đạp, các động tác vặn người và yoga cơ bản…

Nói về thiết kế và đóng thuyền, nói về sông về biển… nó quá bao la và rộng lớn. Phải có những mục tiêu cụ thể, những chặng đường cụ thể, có tiến độ rõ ràng, không nói chung chung được! Ai đó thử chèo thuyền trong nhiều ngày, nhiều mùa khác nhau trong năm sẽ hiểu cái khổ cảnh: lúc nắng như thiêu đốt, khi mưa dầm lạnh thấu xương, lúc gió thổi như điên như cuồng, .v.v. và trong đầu luôn phải có suy nghĩ là: mình nên chuẩn bị sẵn sàng cho tất cả những tình huống có thể xảy ra dọc đường!





tại sao kayak? phần 10

hon hơn, hẹp hơn dĩ nhiên là có cái giá của nó. Thuyền sẽ trở nên kém ổn định, và tải trọng hữu ích sẽ bị giảm xuống đáng kể. Hẹp đến bao nhiêu thì vừa, tôi tự đặt ra cho mình một con số, là chiều ngang bờ vai cộng thêm 2 ngón tay, chừng vào khoảng 44 ~ 45 cm. Nhưng như thế là tôi cũng đang đi rất sát bờ vực của nguy hiểm, vì hiện tại, những chiếc kayak hẹp nhất trên thế giới (không kể các loại chuyên dùng để đua) cũng chỉ loanh quanh ở mức ấy mà thôi, khó có thể hẹp hơn được nữa!

Rất nhiều tuần loay hoay với phần mềm FreeShip, tìm hiểu xem độ ổn định như thế nào là thoả đáng. Và đó là một quyết định liều lĩnh khi đóng Serene – 1 chiếc kayak đầu tiên tự thiết kế. Ngay cả khi bạn đã dùng phần mềm tính toán, chẳng có gì bảo đảm chiếc thuyền sẽ hoạt động như ý, nhất là trong tay một người thiết kế chẳng có tí kinh nghiệm nào. Nhưng kết quả thực tế tương đối khả quan, điều đó khiến tôi tự tin hẳn lên, dần dần mình có được cái hiểu biết sâu hơn về thuyền và thiết kế thuyền.

Ở đây cũng xin nói rõ, thiết kế một loại như kayak chỉ là trò trẻ con, không đáng là gì so với thiết kế các tàu thuỷ chuyên nghiệp, hai lĩnh vực ấy xa nhau như trời với đất. Nhưng cũng xin nói rõ là, phần mềm FreeShip hoàn toàn đủ để thiết kế các tàu thuyền giải trí cỡ nhỏ, mà theo tôi, hầu như bất kỳ ai nghiệp dư cũng đều có thể làm được sau vài tuần, vài tháng mày mò nghiên cứu. Điều quan trọng là bạn phải hiểu được ý nghĩa của các “độ đo” dùng trong tàu thuyền: Cp, Cb, Kmt, S, LCB, VCB, etc…

Đóng xong, khi xuống nước, chiếc Serene – 1 bất ổn định hơn là tôi nghĩ, phải mất nhiều tuần để tập chèo cho quen với cái không ổn định ấy. Đó là những ngày tháng mà sự “tự ti – tự nghi ngờ” lên đến tột đỉnh, phải chăng đây là một “lỗi thiết kế”, hay là vẫn nằm trong “dung sai” cho phép và chẳng qua là mình chưa quen với con thuyền mới, cách chèo mới mà thôi!? Phải mất một thời gian dài vài tháng, tôi mới tự trấn an được rằng mình đang đi đúng hướng, rằng “tất cả mọi chuyện vẫn đang ổn thoả”.

Thực tế, chiếc kayak Serene – 1 đã tự chứng tỏ được nó trong hành trình 9 ngày chèo qua 9 cửa sông Cửu Long, thuyền rất vững vàng trong sóng to gió lớn có những lúc đã cao hơn 1.5m (mặc dù khi gió êm nước lặng, “cô ấy” lại không “hành xử” được tốt như thế 😀, và thuyền vẫn còn một số khiếm khuyết khá hiển nhiên khác). Phải nói rằng tôi hết sức hài lòng với Serene -1, nó làm tôi nhìn những con sóng bạc đầu ở cửa Đại, cửa Hàm Luông, cửa Định An… mà vẫn nhoẻn miệng cười 😀.





tại sao kayak? phần 9

ại nói thêm về cái sự nhỏ của thuyền kayak. Tôi vốn dĩ không phải là một người có sức khoẻ tốt gì cho lắm, cơ thể ngay từ lúc nhỏ đã có nhiều vấn đề với xương khớp và tim mạch. Khi lớn lên, những năm tháng làm việc trong ngành CNTT tàn phá sức khoẻ ghê gớm. Nên tự biết mình không bao giờ có thể so sánh được với một thằng Tây chèo thuyền trung bình, chứ chưa nói gì đến đẳng cấp vận động viên. Cũng chính vì lý do đó mà chèo thuyền kayak trở thành một bài tập thể dục cực kỳ ích lợi và hiệu quả!

Hai chiếc kayak đầu tiên, Hello World – 2Hello World – 3, được đóng theo mẫu thiết kế của nước ngoài. Chắc chắn đó là những thiết kế tốt, nhưng tôi phải nói rằng nó không phù hợp với thể lực của người Việt. Họ thiết kế cho những cơ thể cao từ 1.8m đến 1.9m, nặng từ 80 kg đến 100 kg. Đó là một sự thật, vì gần đây, ngay cả người phương Tây cũng đã bắt đầu chú ý hơn vào việc thiết kế những chiếc kayak cho những tạng người “nhỏ con, ốm yếu”, nặng chỉ trong khoảng 60 ~ 70 kg.

Những tay chèo “đẳng cấp” Âu Mỹ thường có thể chèo một ngày hơn 70 ~ 80 km trong điều kiện thời tiết thuận lợi. Con số ấy nếu là người Việt Nam thì đa số chỉ có thể mơ ước mà thôi, với tôi 60 ~ 70 km một ngày cũng đã là một thử thách lớn. Nhưng tại sao phải đặt ra một cái mốc là 60, 70, 80… km!? Thế này nhé… đa số những hòn đảo xinh đẹp của Việt Nam đều nằm loanh quanh trong khoảng từ 30 cho đến 120 km xa bờ. Nếu bạn có ước mơ chèo tới đó, thì phải tìm ra một phương cách nào đó…

Tôi tin rằng nếu biết cách cố gắng, cố gắng đúng hướng, 120 km chưa hẳn đã là xa 😀. Phải đến khi quan sát thấy rằng, người Nhật Bản, họ dùng những chiếc kayak khá nhỏ, thon và dài hơn mới làm cho tôi nghĩ đến việc phải thay đổi thiết kế thuyền sao cho phù hợp với thể trạng, thể lực của mình. Thế là bắt đầu quá trình học thiết kế thuyền với phần mềm FreeShip. Đây là một phần mềm rất hay, tuy miễn phí nhưng theo tôi hoàn toàn có thể dùng để thiết kế thuyền lớn đến một vài trăm tấn!

Các tay chèo Tây phương, họ có thể duy trì vận tốc trung bình hơn 7 kmph suốt cả một ngày 8 ~ 10 tiếng, với tôi, con số 6.5 kmph đã là mơ ước. Họ có thể chèo liên tục 25, 30 tiếng không ngủ nghỉ, còn tôi trong lần chèo ngược nước từ Vũng Tàu về Sài Gòn, 16 tiếng đó còn hơn là cả một cực hình. Bắt tay vào việc thiết kế thuyền, định hướng chung là thiết kế một thân thuyền thon hơn, hẹp hơn, diện tích tiếp xúc với nước ít hơn, để giảm thiểu năng lượng hao phí lúc chèo, từ đó có thể đi nhanh hơn và đi xa hơn.