Những gì được ghi chép lại trong “Junk blue book” cho thấy một môi trường hàng hải ven biển có độ “đa dạng sinh học” cao, nhiều thiết kế bản địa của VN, nhiều thiết kế thuyền là từ TQ, một số là phái sinh, phát triển từ các thiết kế TQ, có những thiết kế tàu được vay mượn từ Nhật Bản, và theo như quan sát của tôi, có cả những thiết kế vay mượn từ châu Âu mà cụ thể là Pháp, không phải là từ thời Pháp-thuộc-địa, mà là mượn từ Pháp ngay từ thời Nguyễn Ánh – Tây Sơn phân tranh! Vô cùng đa dạng và sống động là những thiết kế tàu thuyền dọc theo bờ biển VN, cứ tập-đại-thành (hay là cẩu-tạp-chủng!?) như thế, đôi lúc cho thấy có những sáng kiến kỹ thuật tương đối khéo léo! Nhưng sẽ hoàn toàn sai lầm nếu cho rằng đó là tài trí, là thông minh, phải nói rõ như vậy chứ không lại hoang tưởng!

Hình 1: ván thuyền được khoan lỗ và xỏ dây, xiết lại, sau đó được xảm bằng bột tre trộn nhựa thông, loại xảm này cứ mỗi năm là phải cạo ra làm lại một lần! Hình 2: đáy thuyền đan bằng nan tre với chỉ một ít khung gỗ, tre rẻ và dễ kiếm, nhưng độ bền cơ học không cao, cứ mỗi 5 năm là phải thay mới toàn bộ đáy tre. Hình 3: dây thừng được bện từ xơ dừa hay sợi mây, cứ 3, 4 tháng là phải thay dây mới một lần. Hình 4: buồm được dệt thô từ sợi lá cọ, cũng rất kém bền, mỗi 5, 6 tháng là phải thay mới toàn bộ buồm. Hình 5: mỏ neo làm bằng gỗ cứng, cột thêm cục đá cho nặng hơn. Hình 6: các loại thuyền VN đa số đáy bằng và nông nên độ ổn định rất kém, họ gác thêm các thanh gỗ để khi thuyền nghiêng sang một bên thì leo ra bên đối diện ngồi, như chim đu trên dây điện vậy, để cho cân tàu! :D

Kiểu “đòn cân bằng” này thực sự được dùng trong một số dạng thuyền thể dục, thể thao, nhưng tàu làm việc, tàu đi biển dài ngày mà như vậy thì không ổn chút nào, gió lớn mà sơ sảy một chút là lật ngay! Hình 7: xiếm mũi (và cả xiếm đuôi), đặt ở mũi và đuôi vì không thể đục lỗ giữa thuyền, kỹ thuật mộc chưa bảo đảm sẽ không bị rò nước, đành phải xài giải pháp… nửa vời như thế! Hình 8: đèn dầu hỏa đặt bên trong một cái chai thủy tinh để chống gió. Hình 9: lu đựng nước ngọt bằng đất, kiểu này đi biển dài ngày mà lu vỡ thì không biết làm sao? Tất cả cho thấy những giải pháp kỹ thuật rất sơ khai và tạm bợ, thiếu độ an toàn, bền bỉ, thiếu ổn định, không thể đi biển dài ngày được! Ngoài ra tác giả lưu ý: hoàn toàn không thấy có thiết bị cứu hộ, đèn tín hiệu hay bất kỳ luật lệ giao thông nào!

Nói một cách “tâm linh” thì không nên đặt tên con tàu, Bayesian, kiểu xác suất như thế! Nói một cách khoa học hơn thì những nguyên nhân dẫn đến thảm họa đều… hợp lý, tàu chìm trong chưa đến một phút! Bayesian dùng drop – keel, lúc vòi rồng xảy ra, keel đang ở mức 4m, không ở mức tối đa hơn 7m. Tỷ lệ chiều cao cột buồm/chiều dài tàu là 1.3, một tỷ lệ tuy cao, nhưng chưa đến mức quá đáng! Những ngư dân kinh nghiệm VN biết rằng trong tình huống gặp vòi rồng, chỉ có cách cắt dây neo và chạy (nhiều khi không đủ thời gian để nhổ neo đàng hoàng), đâm đầu/đuôi vào gió và giữ hướng sao cho sóng, gió không đánh ngang hông thuyền. Một con tàu 45m bên cạnh, tên Sir Robert Baden Powell (bên phải trong hình) sống sót vì thuyền trưởng làm đúng như thế, nổ máy tàu để ổn định hướng! Và quan trọng nữa là khi đã lật, thiết kế con tàu thế nào mà nước tràn vào đầy trong chưa đến một phút!?

Những chiếc “siêu du thuyền” thế này đôi khi rất nguy hiểm, vì chỉ có 1, 2 chiếc được đóng (do cái giá quá chát của nó), nên nếu thiết kế có vấn đề gì thì người ta không bao giờ biết được! Với những hạng du thuyền bình dân hơn, có số lượng đóng đến hàng ngàn chiếc, đã gặp phải hàng trăm tai nạn, và thời gian sử dụng đã lên đến hàng chục năm, nên có vấn đề gì thì người ta biết và sửa chữa ngay, quan trọng là thuyền trưởng phải hiểu con tàu của mình rõ! Trong thế giới thuyền bè (thực ra là trong toàn bộ thế giới vật lý), có một cái tạm gọi là “the physic of scales”, mỗi vật thế kích thước khác nhau sẽ có cách vận động khác nhau, và chịu ảnh hưởng từ môi trường ngoài cũng khác nhau! Ví dụ như trong một cơn bão, thì an toàn nhất chính là cái chai, không cách nào bão có thể làm cái chai chìm được! Mà để hiểu những điều này thì cần phải vận động thực tế, chứ trên bàn giấy không thể nào hiểu được!

Đọc 1 số văn bản luật hàng hải VN thấy giọng văn ngọng líu ngọng lo, hành văn còn không ra được 1 loại tiếng Việt suôn sẻ, rõ ràng là được dịch thô từ một nguồn văn bản tiếng Anh nào đó, có thể là luật hàng hải quốc tế! Dám cá là người ra văn bản còn không hiểu thực sự là nói về cái gì, cứ thế mà dịch thôi, không suy nghĩ!

Nhiều bà con chơi thuyền các nước (chả riêng gì VN) mà biết về các dấu hiệu nhận biết ban ngày này thì chết liền! Đây là 1 bảng chữ cái gồm 4 “ký tự”: hình tròn, hình nón, hình kim cương và hình trụ, ghép lại thành một thông điệp trạng thái, ví dụ như 1 hình tròn có nghĩa là tàu đang thả neo, 3 hình tròn nghĩa là tàu đang mắc cạn…

Hình nón ngược có nghĩa là tàu buồm nhưng đang chạy máy, 2 hình nón nghĩa là đang thả lưới, 1 hình kim cương nghĩa là tàu đang kéo hoặc được kéo, etc… Tàu dưới 7m không cần treo các ký hiệu nhận biết này, tàu dưới 12m phải treo 1 số, đa số chỉ áp dụng cho các tàu trên 12m, nhưng anh em chơi thuyền vẫn phải biết 1 số, phòng khi bị “chúng nó vịn” !!