serene – 3, part 7

n parallel to cutting, jointing the bilges and forming up the hull and deck parts, I’m also making the cockpit coaming and hatches. They both use the same techniques of bending thin strips of plywood (2 layers of them) around a MDF frame to form the lips’ shape. Now that I have some much better – quality plywood sheets, which is not too easy to crack while bending into extreme curves, this enables me to construct the cockpit coaming and hatches in a much easier and convenient way.

Both 2 hatches would be of the same shape and size, a “rectangular” with 2 circular ends (or could be called: a rounded rectangular). The hatches’ lips and the coaming lips are built up from 2 layers of 4 mm plywood strips, glued together. The flexibility of the ply serves well to the building, the lips take up shape easily, and stay in that shape steadily. In all, they’re all simple really constructions. Special thing about the hatches this time is that they would have elastic silicone gaskets inside.

Recently, I’ve learnt about silicone molding, using 2 – parts silicone mixed together just like epoxy. So I would mold the gaskets specially to accommodate the hatches, and would describe that in another following post. Hatches’ waterproofness has long been a serious issue to me, hopefully, I could resolve it completely this time. An handy (last resort) trick could also be useful: cover a layer of (very thin) PE plastic over before closing the hatch, that would make it absolutely water – tight.

serene – 3, part 6

ext is jointing the plywood pieces: 8 joints for the hull, and just 1 for the deck, to form the bilges that would build up into the boat shape. For the 2 pairs of hull’s bilges, I flip one pair by 180 degree when drawing on the boards, so that to distribute the joints at different places across the boat length, and not to concentrate too much joints into one proximity. That old boatbuilding carpenter’s trick is not completely necessary with modern building techniques, but it’s nice to do so anyway.

The tried – and – true technique of straight finger joint is used as always. The straight joints are easy to cut, and most importantly much easier to be aligned following a straight line for all the jointing parts, so that to make sure all the bilges would be jointed into the correct shapes. All the joints are treated carefully, first is applying a layer of thinned epoxy (using xylene as a solvent, for the substance to penetrate deeply into the plywood), then gluing with epoxy, then a layer of glass on the internal side.

I beveled the edges of the deck parts a bit (at 45 degrees), so that they would fit tightly and nicely together forming straight seam lines. But that’s not applied to the hull, where the cursive seam lines don’t like very thin edges. Experiences from my previous boats showed that, it’s best just to use the squared edges, the thin edges doesn’t stay on each other very well, and would deform, distort the seam lines! You would later just apply thickened epoxy on both sides (in and out) of the seams!

serene – 3, part 5

he progress is really slow lately, several weeks passed, but little get done 🙁 ! Things started moving anyhow, I “quickly” transfer the “offset tables” onto the plywood boards, draw all the bilges, bulkheads, and other parts. The greatest thing of all is that now I’ve purchased very good sheets of plywood, not truly marine – grade (there’s no such in Vietnam), but high – grade water – resistance ones. I could feel it when do the sawing, the boards are quit tough, not fragile as with my previous ply!

There would be an immediate consequence with the new plywood, I would just use less epoxy to pre – fill the boards, and since the boards is stiffer, the glassing would be done on the outside only, that would significantly save the boat weight, I hope. All drawing is completed quickly, I finished in just less than one day, next come the steps of cutting and jointing the bilges. Everything has been done many times before already, so I didn’t have to think or consider things much, just repeat it!

4th image: the cockpit coaming frame cut from a piece of 18 mm MDF. This cockpit is drawn using the mathematic formula mentioned in my last post. It came very closed to the shape of Serene – 2‘s cockpit, but slightly smaller on each sides by about 5 mm, so my existing spray skirt should fit tightly with this new coaming (on Serene – 2, it’s too tight). The coaming would be constructed from 2 layers of 4 mm plywood, and I would later omit out the (a bit tricky) glass reinforcement on this part!

how to draw a kayak cockpit mathematically?

ver the years of designing and building wooden kayak, often a recurring question comes to my mind: how can we precisely construct a kayak cockpit shape in a mathematical way. Today, I spent 30 minutes to figure out the problem, it turned out to be quite easy indeed. But first of all, there are so many different shapes for cockpits, and everyone may have his / her own preference on how it should look like. Here I try to plot a shape that is most suited to my eyes, and closed to what’s usually called “an ocean cockpit” found on Greenland kayaks.

I went to the Wolfram Alpha website (wolframalpha.com) and entered an ellipse function. Apparently a cockpit is not elliptic, but rather an asymmetric “egg shape”. I tweaked around the equation for a while, and the shape came out, closely resembles that of my Serene – 2. I’d also tried to construct other types of “egg shapes”, for example, an 3 – ellipse that has 3 foci (https://en.wikipedia.org/wiki/N-ellipse), something that could be drawn with 3 nails pinned on a wooden board and a closed thread of rope (similar to drawing an 2 – ellipse with 2 foci).

But it’s hard to determine the dimensions of that 3 – ellipse, and the positions of its 3 foci. Finally, I found out the formula that is best suited for me, something that could be determined numerically to ease out the actual drawing. The formula: x ^ 2 + 3.5 y ^ 2 + 1.5 x y ^ 2 = 1. Upon close inspection, the “egg shape” turned out to be very satisfactory. One might try changing just the “weight” parameters (e.g: 3.5, 1.5…) and retaining degrees of the polynomial’s terms, to experiment with different other shapes, to figure out what is best according to one’s need.

Next come the question of how to draw this shape onto the wooden board that would actually construct the cockpit coaming? A bit of thinking has the problem solved too. The Wolfram Alpha website provides us with numerical formulas. The general steps are like this:

1. Draw a bounding box in the dimensions you want, mine is: 39×72 (cm), the dimension that your spray skirt would fit into (and the spray skirt vendor usually supply you with this information before – hand). The x value would have the value range of [-1, 1].

2. Draw a dense grid of x & y inside that bounding box, for each value of x from -1 to 1, calculate the y value with the formulas given above. Giving very fine incremental values of x, say every 1 or 2 cm, it would be possible to construct a good looking “egg shape” then.

Of course, I want to find out a way to draw the “egg shape” more precisely and more conveniently, e.g: print the plotting actual size on paper, but found it a bit cumbersome as I have no printer of that size! Anyone finding out a good way, please kindly let me know! 🙂

serene – 3, part 4

inally, I managed to have some time slots to start the kayak building. Works would be carried out mostly at weekends, and hopefully, the boat could be finished within this year. After much hesitations, procrastinations, and considerations into the very details, I’ve incorporated quite some “innovations” into the final design, as well as some “simplifications” to ease the building process. I “hope” this is also my “last” stitch – and – glue boat, the 6th of “the fleet”, seems to be a lot already! 🙂

The past 2, 3 weeks were spent mostly on reviewing, fine – tuning the design, “rehearse” the overall building techniques and process. This is a design that consumes my brainstorm the most! Many building steps could be done very quick now, as they have been done 5, 6 times already. So I would skip documenting in various parts, as they are all similar as in my previous boats, only to highlight things that are different. First is setting up the molding stations, cut from MDF as usual.

There would be 9 molding stations (female type) for the hull, and only 4 stations for the deck, each positioned 0.6m apart. One of my last changes to the deck was modifying its sides’ “slope” to 45 degrees, the deck would have lots of “flare” in the inverted position, that’s to make rolling easier. Once the boat is up – side – down and the deck becomes the bottom, so a “stable” full – shape deck wouldn’t be good for practicing kayak rolling. And I guess it could give some help to the boat’s windage too.

serene – 3, part 3

here’re so many minor improves here and there, and lots of design considerations too, to maximize the usability of the kayak under various real – world conditions. The aft deck is lowered a bit, to facilitate climbing in the cockpit once thrown own by a complete capsize. There’re two deep – water reentry techniques that I was considering possible with this boat design. Wet – reentry has been a shortcoming of previous designs, being too slim and unstable to make an easy access.

This is not a kayak specially tailored for rolling, but Serene – 3 is designed with concerns of balance – brace and rollings in mind. At the moment, I’m not too sure about its capability to roll under full load and heavy sea conditions, but I’m quite confident for its easy recovering in brace actions. Also, the hatches’ design has been reviewed and modified, to improve their water – tight capability, I’m putting great hope in the new gaskets which would be made by silicone molding to accommodate the hatches.

Also, there would be 3 hatches, all big (no small day hatch) to better utilize the internal containing volume. The rudder design is also reviewed and altered, I need lighter pedaling, and quicker overall responsiveness for the rudder actions, a new type of rudder post, new layout for control cabling too. The electronic system would received a bunch of improves in building techniques, decoupling the whole system into several separable components, to make maintenance and repair easier later on.

Peter the Great

àng năm, vào ngày 30 tháng 7, sinh nhật của Sa hoàng Peter I (vừa qua), chiếc thuyền buồm nhỏ 400 năm tuổi này lại dẫn đầu đoàn diễu hành kỷ niệm Ngày thành lập Hải quân Nga trên sông Neva. Sau 400 năm, con thuyền 7m đóng bằng gỗ sồi này cỡi trên boong 1 con tàu khác chứ không thể tự bơi như trước. Tất cả chiến hạm của Hải quân Nga đều phải nghiêm chào khi con thuyền này đi qua. Peter I tìm thấy chiếc thuyền buồm trong nhà kho của ông nội, và học cách điều khiển nó năm 14 tuổi. Vài năm sau, ông tự tay đóng những chiếc thuyền buồm khác, “from keel to mast” – từ đáy lên tới đỉnh, và sau đó giong thuyền hàng trăm cây số trong bão tố trên vịnh Baltic, mặc cho bà mẹ của ông sợ hãi can ngăn.

Một cậu bé siêu tò mò và hiếu động, lập ra những “đại đội” đầu tiên từ các gia nhân, những người hầu cận của mình để chơi đánh trận giả. Hơn 3000 thiếu niên được huy động để lập nên hai trung đoàn: một đóng vai quân xanh, một đóng vai quân đỏ, và để xây dựng những pháo đài gỗ cho các trò chơi của cậu bé này. Ngày qua ngày, các chàng trai đó lớn dần lên, trò chơi trận giả ngày càng trở nên thật hơn. Đến một lúc, họ tập trận với gươm thật, súng thật, và từ đó trở thành 2 trung đoàn PreobrazhenskySemenovsky, đội ngự lâm quân của các Sa hoàng sau này. Những cậu bé chơi trận giả với Peter, về sau, đa số đều trở thành những sĩ quan thành danh trong các đơn vị quân đội khác nhau của vương quốc.

Không quan tâm nhiều đến sách vở, chỉ ham mê các trò chơi vận động. Nhưng ham thích thuyền buồm, nên đã học toán, học thiên văn để biết cách dùng kính lục phân (sextant), đã học nghề mộc, học cách tự may buồm, học cách rèn đúc đại bác, vũ khí, và tất cả những nghề nghiệp có liên quan khác. Năm 1697, lúc 25 tuổi, Peter du hành ẩn danh (incognito) qua nhiều quốc gia châu Âu, dừng chân 4 tháng ở Amsterdam để học nghề mộc đóng thuyền. Trong suốt thời gian 4 tháng này, ai gọi Peter là “bác cả” (thợ mộc) thì ông trả lời, còn ai gọi là “điện hạ”, “hoàng thượng” thì ông làm lơ không đáp. Peter đến Đức, Anh, Áo và nhiều quốc gia châu Âu khác, học hỏi mọi thứ có thể trên đường đi, nhất là những tiến bộ kỹ thuật!

Bản thân Peter thành thạo hơn 16 nghề, thành thạo thật sự chứ không phải chỉ làm cho có. Cuộc hành trình 2 năm ở châu Âu đã đem về Nga hàng chục ngàn đầu sách, đích thân Peter phỏng vấn và tuyển chọn gần 1000 chuyên gia nước ngoài để phục vụ cho việc đóng tàu, khai khoáng, luyện kim, chế tạo vũ khí, huấn luyện binh lính, etc… Họ được trả một mức lương hậu hĩnh để phục vụ trong quân đội, hải quân, trong chính quyền và các ngành nghề công nghiệp khác của Nga. Nên biết rằng lúc này châu Âu đã qua kỷ nguyên Ánh sáng và chuẩn bị bước vào kỷ nguyên Công nghiệp hoá, trong khi nước Nga vẫn còn là một quốc gia trung cổ cực kỳ lạc hậu, đơn thuần nông nghiệp dựa trên chế độ “nông nô” (serfdom).

Để mở mang bờ cõi, phía Nam, Peter xây dựng hạm đội biển Đen và gây chiến với Thổ Nhĩ Kỳ. Phía Bắc, ông lập nên hạm đội biển Baltic và tuyên chiến với Thuỵ Điển, quốc gia hùng mạnh nhất châu Âu lúc bấy giờ. Hai hạm đội này, lần đầu tiên trong lịch sử nước Nga, mở được đường ra biển, giao thương với châu Âu và thế giới. Trước đó, người Nga hầu như chưa biết biển là gì! Peter khởi đầu với vị trí bombardier – pháo thủ, tự tay kéo pháo, tự tay nhồi đạn. Ông làm việc trên công trường đóng tàu như một người thợ mộc bình thường khác. Suốt mấy chục năm chinh chiến, ông được “thăng chức” bởi… chính các tướng lĩnh của ông, dần dần sau mỗi trận chiến, từ đại uý, đại tá và cuối cùng là đại tướng.

Mặc dù hiển nhiên, Sa hoàng mới thực sự là người chỉ huy cao nhất. Tất cả giống như là một vở kịch lớn, một trò chơi lớn, tiếp nối những trò chơi trận giả lúc nhỏ. Lúc đang xây dựng thành phố mới St. Peterburg, dự tính sẽ là thủ đô mới của nước Nga bên bờ vịnh Baltic, Peter sống trong một ngôi nhà gỗ 3 gian tạm bợ, với người vợ, sau này là nữ hoàng Catherine. Trong suốt nhiều năm, Catherine tự tay nấu ăn và giặt giũ, chăm sóc con cái, còn Peter tự tay làm vườn, họ sống như một cặp vợ chồng nông dân bình thường khác, trong căn nhà gỗ nhỏ thậm chí không có ống khói. Thư từ gởi đến và đi, đề tên là Peter Mikhailov, chứ không phải là Sa hoàng. Căn nhà này bây giờ trở thành một viện bảo tàng ở thành phố St. Peterburg.



Catherine, một phụ nữ gốc gác nông dân, “xuất thân hèn kém”, cả đời không biết đọc và viết, nhưng theo chồng Nam chinh Bắc chiến, chia xẻ mọi khó khăn, cực khổ, hiểm nguy trên chiến trường, nhiều khi còn tự tay nấu ăn cho lính tráng. Bà cứu mạng chồng mình trong một lần thua trận, bị quân Thổ Nhĩ Kỳ bao vây, bằng sự thông minh khôn khéo và can đảm của mình. Còn những khi chiến thắng trở về, Sa hoàng Peter, trong quân phục một đại uý, diễu hành qua cổng Khải hoàn môn ở Mát-cơ-va, đi phía sau những tướng lĩnh chỉ huy của ông như một người lính bình thường nhất. Giới quý tộc truyền thống Nga nhìn vào Hoàng đế của họ với tất cả những sự ngỡ ngàng, khó hiểu, xen lẫn với tức tối và bất mãn.



Công cuộc lột xác của nước Nga từ một nước nông nghiệp trung cổ lạc hậu, bước sang công nghiệp hoá trải qua nhiều đau đớn. Bản thân giới quý tộc không muốn từ bỏ các đặc quyền đặc lợi. Bản thân Nhà thờ Chính thống giáo không muốn mất đi các đất đai sở hữu và những quyền lợi khác. Peter đã ra lệnh tháo tất cả chuông của tất cả Nhà thờ trên toàn thể lãnh thổ Nga xuống để lấy đồng đúc súng đại bác, một hành động mà sau đó ông bị xem là “anti – Christ”. Giới quý tộc được lệnh phải văn minh hoá, phải học theo kiểu cách Tây phương. Áo choàng dài bị cắt ngắn, những hàm râu quai nón rậm rạp đặc trưng của quý tộc Nga bị cạo sạch, ai còn muốn để râu phải đóng “thuế râu”, phải trả một khoản tiền lớn.



Con em các nhà quý tộc và thơ lại được gởi đi châu Âu, học ngoại ngữ, học toán, học luyện kim, đóng tàu, kiến trúc, xây dựng, etc… và tất cả những ngành nghề cần thiết khác. Thể chế dựa trên đặc quyền, đặc lợi xa xưa dần dần bị bãi bỏ, tất cả được xây dựng lại trong một hệ thống dựa trên tài năng và công trạng. Thăng tiến trong chính quyền hoàn toàn dựa trên những thành quả đạt được. Và những đổi thay đó rất đau đớn, ở đây thể hiện một mặt khác trong cá tính con người Peter, một sự tàn bạo đến khát máu, sẵn sàng ra lệnh treo cổ hàng ngàn người chỉ trong một ngày, tất cả những ai dám chống đối, dám cản đường ông, tất cả chỉ để thực hiện cho bằng được chính sách “Duy tân” của mình.

Lịch sử nước Nga từ đó bước sang một trang khác, một kỷ nguyên khác, nổi lên như một siêu cường ở châu Âu. Cả châu Âu run sợ trước một thế lực mới, vừa văn minh hiện đại, vừa dã man tàn bạo! Không một ai có được vai trò như của Peter đối với nước Nga, trên tất cả các phương diện: khoa học, kỹ thuật, quân sự, văn hoá, thể chế luật pháp, chính quyền, kiến trúc, xây dựng, etc… Và cũng chỉ duy nhất một mình Peter được sử sách Nga chính thức gọi bằng cái tên: Piotr Veliki – Peter the Great – Peter vĩ đại. Tất cả được kể lại một cách hết sức chi tiết và sống động trong cuốn sách đồ sộ Peter the Great của Alexei Tolstoy, bản dịch tiếng Việt: Pie đệ nhất, một trong những cuốn sách yêu thích nhất của tôi lúc nhỏ.

tại sao kayak? phần 15

hững hành trình dài với kayak có thể là một điều gì đó rất đau đớn và đòi hỏi (painful and demanding). Hầu hết mọi người trong chúng ta đều không có khả năng trở thành một vận động viên chèo thuyền Olympic, nhưng có một khả năng rất khả quan là các vận động viên chèo Olympic chưa chắc đã có thể theo kịp chúng ta trong những cuộc hành trình kéo dài nhiều ngày. Phải chèo thuyền 12 ~ 16 tiếng một ngày (hay thậm chí còn hơn thế) có thể là một cuộc hành xác đau đớn kinh khủng.

Càng kinh khủng hơn nữa nếu phải rơi vào tình huống không thể dừng chèo, vì nếu dừng thì sẽ bị dòng nước hay gió đẩy ngược trở lại, cũng có nghĩa là những nỗ lực trước đó sẽ trở nên vô ích. Nó sẽ trở thành một cuộc đua ai chịu đựng đau đớn giỏi hơn ai, một cuộc đua mà những người bình thường như chúng ta lại có thể thắng được các vận động viên Olympic. Những tay chèo hàng đầu thế giới có thể chèo liên tục 25 ~ 30 tiếng mà chỉ dừng rất ít để ăn uống, và không hề được ngủ!

Sẽ mất khá nhiều thời gian tập luyện để có thể xem những thử thách như thế là việc bình thường. Trong những hành trình dài hơi đầu tiên, tôi đã đem theo vài viên sủi Efferagal codeine làm thuốc giảm đau, nhưng dần dà không còn phải dùng tới chúng nữa. Cũng cần phải nói rõ ràng rằng, đó không phải là một cuộc cạnh tranh, hơn thua với ai cả! Đơn giản chỉ có bạn, con thuyền và biển khơi rộng lớn, chẳng còn ai khác để trách móc, chẳng phải riêng điều đó đã rất tuyệt với sao!?

Và cũng chẳng có ai khác để nhờ vả, giúp đỡ hay nương tựa, cuối cùng, đó chỉ là cuộc chiến với chính bản thân mình, tìm cách vượt qua chính mình. Mỗi người có một sức chịu đựng riêng, một giới hạn riêng, chẳng tranh giành hơn thua với ai cả! Ngày hôm sau tốt hơn ngày hôm trước, có một chút gì đó khác biệt, tiến bộ. Một đôi khi, một số tình huống sẽ giống như là cỡi lên lưng cọp, bạn sẽ chẳng có một backup option hay plan B, hay một câu hỏi dạng what if I fail nào cả!

Những điều đó làm cho “sea – kayaking” khác với những bộ môn thể thao thuyền khác. Không tiện nghi, nhanh chóng như thuyền máy, không thanh lịch, tài khéo như thuyền buồm, không “hồi hộp nhưng ngắn ngủi” như chèo thuyền vượt thác, etc… Chèo kayak đường dài là một điều gì đó rất “đơn giản”, rất “cơ bản”, rất “nguyên thuỷ”… và cũng rất thú vị, cái tiến độ chậm rãi và đau đớn của nó sẽ khiến bạn có thừa đủ thời gian để hoà nhịp trở lại với thế giới sóng nước, với thiên nhiên xung quanh!





tại sao kayak? phần 14

ái định nghĩa ấy dần dà bao gồm cả những kỹ thuật tự cứu hộ (self – rescue techniques) như brace (thuyền nghiêng), roll (thuyền lật) và wet – entry (kỹ thuật leo vào thuyền sau khi đã lật). Cái định nghĩa ấy dần dà bao gồm luôn cả trang thiết bị (ví dụ như thường có 2 mái chèo, 1 dùng chèo trong điều kiện bình thường, và 1 nhỏ hơn, gọi là storm – paddle, dùng để chèo trong dông bão). Như thế, định nghĩa của qajaq là một tập hợp bao gồm thiết kế thuyền, trang thiết bị và kỹ thuật vận hành.

Một bộ 3 đúng như thế, được thiết kế, phát triển và tinh lọc dần dần như một môn thể thao chuyên biệt, vì những trang thiết bị và kỹ thuật đó chỉ có thể áp dụng được đúng với thiết kế thuyền như thế, mà hầu như không thể áp dụng được trên những thiết kế kayak khác. Sự giải thích có thể dài dòng và khó hiểu, nhưng với những ai đã chịu khó chèo kayak đường dài trong một quãng thời gian nhất định đều dần dà sẽ nhận ra rằng, tất cả những yếu tố đó kết hợp lại với nhau, hoàn hảo một cách tự nhiên.

Dường như rằng chúng (3 yếu tố nêu trên: thiết kế, kỹ thuật và trang thiết bị) được “sinh ra là để dành cho nhau”. Thật ra, đó là một quá trình tiến hoá, liên tục phát triển, đúc kết kinh nghiệm trong nhiều thập kỷ của cộng đồng chơi sea – kayak. Điểm khác biệt nằm ở chỗ, họ, những sea – kayaker vốn dĩ đã là những kẻ thích những cuộc “phiêu lưu nhỏ”, kéo dài nhiều ngày (hay nhiều tuần, nhiều tháng), đi qua những dạng hình bờ biển khác nhau, trải qua những biến động thời tiết khác nhau.

Nếm trải bởi chính bản thân họ, thường là không có ai khác, không có lực lượng hỗ trợ hay cứu hộ. Và cái cộng đồng sea – kayaer quốc tế ấy, nó thực sự đông đảo và năng động, họ luôn luôn nghĩ ra những kỹ thuật mới, đi kèm với nó là những trang thiết bị mới. Tại sao vậy!? Đơn giản bởi vì sea – kayak giúp cho những người bình thường, những kẻ chẳng có tài năng hay danh tiếng gì trong xã hội (như tôi) có cơ hội được trở thành một kẻ phiêu lưu, một loại adventure nho nhỏ, vừa sức mình, có kiểm soát.

Dù sao thì những phiêu lưu nho nhỏ ấy cũng tốt hơn ngàn lần, thay vì dành thời gian tán láo và chia sẻ “fake news” trên internet, ít nhất cũng là cơ hội để có thể làm 1 điều gì đó, tuy nhỏ nhoi nhưng có ý nghĩa với bản thân mình. Trong xã hội thông tin tràn ngập như bây giờ, sea – kayak giúp chuyển đổi vai trò của một cá nhân, từ “consumer” (kẻ “tiêu thụ”, “sử dụng” thông tin) trở thành “producer” (người sản xuất, tạo ra thông tin), ít ra cũng là một điều gì đó hữu ích, năng động và lành mạnh.





tại sao kayak? phần 13

ại tiếp tục tản mạn với những suy nghĩ rời rạc, không hệ thống về kayak. Như đã đề cập trong các phần trước, do bản thân khái niệm “kayak” vốn dĩ không phải là chính xác, nhiều người đã đem vào đó rất nhiều loại thuyền khác nhau, nên có một khuynh hướng hiện đại là sử dụng một từ mới: qajaq, một phiên âm khác gốc từ thổ dân Inuit, Eskimo… từ này dùng để chỉ một loại thiết kế riêng biệt, dành riêng để thực hiện những chuyến đi biển nhiều ngày, để phân biệt nó với những loại “kayak” khác.

Một số thiết kế kayak được thiết kế chuyên biệt cho những vùng nước nhiều biến động như các đoạn ghềnh thác trên sông, hay các vùng sóng gần bờ, loại này được gọi là “white – water – kayak” (white water ám chỉ màu của sóng vỡ, sóng bờ – breaking waves), đặc điểm thân thuyền thường ngắn (dưới 12 feet), hơi rộng, được làm bằng vật liệu mềm dẻo để có thể chịu va đập. Một số thiết kế khác gọi là “surfski” với kiểu “open cockpit” – khoang ngồi mở đặc trưng, đây là loại chuyên dùng để surf.

Cả hai loại “white water” ấy đều phải hy sinh tải trọng để có được sự linh hoạt cần thiết trong môi trường biến động. Những chiếc kayak “địa hình” thường chỉ chở được đúng người chèo, không thêm gì khác. Những chiếc surfski phải nhẹ, luôn luôn tiến về phía trước để nước không ngập hoàn toàn vào khoang ngồi mở. Như thế có nghĩa là những kayak thuộc loại “white – water”, mặc dù hết sức phù hợp trong môi trường sóng biến động, lại không phù hợp với những hành trình dài hơi.

Sea – kayak, hay qajaq là loại kết hợp giữa “white water kayak” và “touring kayak”, nghĩa là vẫn có những khả năng nhất định để hoạt động trong môi trường biến động, nhưng cũng có đủ tải trọng để chứa được lương thực, thực phẩm, trang thiết bị, etc… cần thiết cho những hành trình dài. Touring kayak được thiết kế để mang lại tiện nghi cho người chèo không chuyên nghiệp trên những đoạn đường không quá dài. White – water kayak là một loại thể thao giải trí, mạo hiểm ngắn hạn, thường chỉ kéo dài vài giờ.

Còn qajaq (hay tên cũ là sea – kayak) đã dần dần được hình thành trong một định nghĩa tương đối chính xác, là loại thuyền dành cho những cuộc hành trình kéo dài nhiều ngày (thậm chí nhiều tuần, nhiều tháng), thường là đi ven bờ, qua một loạt những loại địa hình địa lý khác nhau, nhưng cũng có khi là những quãng vượt biển kéo dài cả trăm cây số… Cái định nghĩa của qajaq không phải chỉ nằm ở những thân thuyền dài và hẹp, giúp tiết kiệm sức lực khi chèo cắt, trượt qua những con sóng.