serene – 3, part 6

Next is jointing the plywood pieces: 8 joints for the hull, and just 1 for the deck, to form the bilges that would build up into the boat shape. For the 2 pairs of hull’s bilges, I flip one pair by 180 degree when drawing on the boards, so that to distribute the joints at different places across the boat length, and not to concentrate too much joints into one proximity. That old boatbuilding carpenter’s trick is not completely necessary with modern building techniques, but it’s nice to do so anyway.

The tried – and – true technique of straight finger joint is used as always. The straight joints are easy to cut, and most importantly much easier to be aligned following a straight line for all the jointing parts, so that to make sure all the bilges would be jointed into the correct shapes. All the joints are treated carefully, first is applying a layer of thinned epoxy (using xylene as a solvent, for the substance to penetrate deeply into the plywood), then gluing with epoxy, then a layer of glass on the internal side.

I beveled the edges of the deck parts a bit (at 45 degrees), so that they would fit tightly and nicely together forming straight seam lines. But that’s not applied to the hull, where the cursive seam lines don’t like very thin edges. Experiences from my previous boats showed that, it’s best just to use the squared edges, the thin edges doesn’t stay on each other very well, and would deform, distort the seam lines! You would later just apply thickened epoxy on both sides (in and out) of the seams!

serene – 3, part 5

The progress is really slow lately, several weeks passed, but little get done! Things started moving anyhow, I “quickly” transfer the “offset tables” onto the plywood boards, draw all the bilges, bulkheads, and other parts. The greatest thing of all is that now I’ve purchased very good sheets of plywood, not truly marine – grade (there’s no such in Vietnam), but high – grade water – resistance ones. I could feel it when do the sawing, the boards are quit tough, not fragile as with my previous ply!

There would be an immediate consequence with the new plywood, I would just use less epoxy to pre – fill the boards, and since the boards is stiffer, the glassing would be done on the outside only, that would significantly save the boat weight, I hope. All drawing is completed quickly, I finished in just less than one day, next come the steps of cutting and jointing the bilges. Everything has been done many times before already, so I didn’t have to think or consider things much, just repeat it!

4th image: the cockpit coaming frame cut from a piece of 18 mm MDF. This cockpit is drawn using the mathematic formula mentioned in my last post. It came very closed to the shape of Serene – 2‘s cockpit, but slightly smaller on each sides by about 5 mm, so my existing spray skirt should fit tightly with this new coaming (on Serene – 2, it’s too tight). The coaming would be constructed from 2 layers of 4 mm plywood, and I would later omit out the (a bit tricky) glass reinforcement on this part!

how to draw a kayak cockpit mathematically?

Over the years of designing and building wooden kayak, often a recurring question comes to my mind: how can we precisely construct a kayak cockpit shape in a mathematical way. Today, I spent 30 minutes to figure out the problem, it turned out to be quite easy indeed. But first of all, there are so many different shapes for cockpits, and everyone may have his / her own preference on how it should look like. Here I try to plot a shape that is most suited to my eyes, and closed to what’s usually called “an ocean cockpit” found on Greenland kayaks.

I went to the Wolfram Alpha website (wolframalpha.com) and entered an ellipse function. Apparently a cockpit shape is not elliptic, but rather an asymmetric “egg shape”. I tweaked around the equation for a while, changing its components, and the shape came out, closely resembles that of my Serene – 2. I’d also tried to construct other types of “egg shapes”, for example, an 3 – ellipse that has 3 foci, something that could be drawn with closed thread of rope running around 3 nails pinned on a wooden board (similar to drawing an 2 – ellipse with 2 foci).

But it’s hard to determine the dimensions of that 3 – ellipse, and the positions of its 3 foci. Finally, I found out the formula that is best suited for me, something that could be determined numerically to ease out the actual drawing. The formula finally: x2 + 3.5y2 + 1.5xy2 = 1. Upon close inspection, the “egg shape” turned out to be very satisfactory. One might try changing just the “weight” parameters (e.g: 3.5, 1.5…) and retaining degrees of the polynomial’s terms, to experiment with different other shapes, to figure out what is best according to one’s need.

Next come the question of how to draw this shape onto the wooden board that would actually construct the cockpit coaming? A bit of thinking has the problem solved too. The Wolfram Alpha website provides us with numerical formulas. The general steps are like this:

1. Draw a bounding box in the dimensions you want, mine is: 39×72 (cm), the dimension that your spray skirt would fit into (and the spray skirt vendor usually supply you with this information before – hand). The x value would have the value range of [-1, 1].

2. Draw a dense grid of x & y inside that bounding box, for each value of x from -1 to 1, calculate the y value with the formulas given above. Giving very fine incremental values of x, say every 1 or 2 cm, it would be possible to construct a good looking “egg shape” then.

Of course, I want to find out a way to draw the “egg shape” more precisely and more conveniently, e.g: print the plotting actual size on paper, but found it a bit cumbersome as I have no printer of that size! Anyone finding out a good way, please kindly let me know!

serene – 3, part 4

Finally, I managed to have some time slots to start the kayak building. Works would be carried out mostly at weekends, and hopefully, the boat could be finished within this year. After much hesitations, procrastinations, and considerations into the very details, I’ve incorporated quite some “innovations” into the final design, as well as some “simplifications” to ease the building process. I “hope” this is also my “last” stitch – and – glue boat, the 6th of “the fleet”, seems to be a lot already!

The past 2, 3 weeks were spent mostly on reviewing, fine – tuning the design, “rehearse” the overall building techniques and process. This is a design that consumes my brainstorm the most! Many building steps could be done very quick now, as they have been done 5, 6 times already. So I would skip documenting in various parts, as they are all similar as in my previous boats, only to highlight things that are different. First is setting up the molding stations, cut from MDF as usual.

There would be 9 molding stations (female type) for the hull, and only 4 stations for the deck, each positioned 0.6m apart. One of my last changes to the deck was modifying its sides’ “slope” to 45 degrees, the deck would have lots of “flare” in the inverted position, that’s to make rolling easier. Once the boat is up – side – down and the deck becomes the bottom, so a “stable” full – shape deck wouldn’t be good for practicing kayak rolling. And I guess it could give some help to the boat’s windage too.

Aleksander Doba

Aleksander Doba, người Ba Lan, 71 tuổi, 3 LẦN CHÈO KAYAK XUYÊN ĐẠI TÂY DƯƠNG! Mặc dù cái định nghĩa về chiếc kayak của ông hoàn toàn khác biệt so với cách mọi người vẫn thường nghĩ, và mặc dù cái chiếc kayak của ông đi ngược lại quan niệm của riêng tôi về tiêu chuẩn kỹ thuật và cái đẹp của một chiếc sea – kayak, mặc dù thậm chí đó có thể được gọi là “kayak” hay không còn tuỳ vào quan điểm của mỗi người…

Và mặc dù, mặc dù 1001 lý do nào khác đi nữa… thì ông ấy đã chèo 3 lần vượt Đại Tây Dương! Cái sự thật hiển nhiên là ông ấy đã hoàn tất, không phải chỉ 1 mà 3 lần, không phải chỉ CHÈO từ Đông Sang Tây mà còn theo chiều ngược lại, khó hơn nhiều lần vì ngược gió! Đôi khi không phải là chiếc thuyền, mà là mục đích của hải hành! Và đôi khi cũng chẳng phải là mục đích của hải hành, mà là những gì có thể làm khi ta 71 tuổi !!!

serene – 3, part 3

There’re so many minor improves here and there, and lots of design considerations too, to maximize the usability of the kayak under various real – world conditions. The aft deck is lowered a bit, to facilitate climbing in the cockpit once thrown own by a complete capsize. There’re two deep – water reentry techniques that I was considering possible with this boat design. Wet – reentry has been a shortcoming of previous designs, being too slim and unstable to make an easy access.

This is not a kayak specially tailored for rolling, but Serene – 3 is designed with concerns of balance – brace and rollings in mind. At the moment, I’m not too sure about its capability to roll under full load and heavy sea conditions, but I’m quite confident for its easy recovering in brace actions. Also, the hatches’ design has been reviewed and modified, to improve their water – tight capability, I’m putting great hope in the new gaskets which would be made by silicone molding to accommodate the hatches.

Also, there would be 3 hatches, all big (no small day hatch) to better utilize the internal containing volume. The rudder design is also reviewed and altered, I need lighter pedaling, and quicker overall responsiveness for the rudder actions, a new type of rudder post, new layout for control cabling too. The electronic system would received a bunch of improves in building techniques, decoupling the whole system into several separable components, to make maintenance and repair easier later on.

tại sao kayak? phần 15

Những hành trình dài với kayak có thể là một điều gì đó rất đau đớn và đòi hỏi (painful and demanding). Hầu hết mọi người trong chúng ta đều không có khả năng trở thành một vận động viên chèo thuyền Olympic, nhưng có một khả năng rất khả quan là các vận động viên chèo Olympic chưa chắc đã có thể theo kịp chúng ta trong những cuộc hành trình kéo dài nhiều ngày. Phải chèo thuyền 12 ~ 16 tiếng một ngày (hay thậm chí còn hơn thế) có thể là một cuộc hành xác đau đớn kinh khủng.

Càng kinh khủng hơn nữa nếu phải rơi vào tình huống không thể dừng chèo, vì nếu dừng thì sẽ bị dòng nước hay gió đẩy ngược trở lại, cũng có nghĩa là những nỗ lực trước đó sẽ trở nên vô ích. Nó sẽ trở thành một cuộc đua ai chịu đựng đau đớn giỏi hơn ai, một cuộc đua mà những người bình thường như chúng ta lại có thể thắng được các vận động viên Olympic. Những tay chèo hàng đầu thế giới có thể chèo liên tục 25 ~ 30 tiếng mà chỉ dừng rất ít để ăn uống, và không hề được ngủ!

Sẽ mất khá nhiều thời gian tập luyện để có thể xem những thử thách như thế là việc bình thường. Trong những hành trình dài hơi đầu tiên, tôi đã đem theo vài viên sủi Efferagal codeine làm thuốc giảm đau, nhưng dần dà không còn phải dùng tới chúng nữa. Cũng cần phải nói rõ ràng rằng, đó không phải là một cuộc cạnh tranh, hơn thua với ai cả! Đơn giản chỉ có bạn, con thuyền và biển khơi rộng lớn, chẳng còn ai khác để trách móc, chẳng phải riêng điều đó đã rất tuyệt với sao!?

Và cũng chẳng có ai khác để nhờ vả, giúp đỡ hay nương tựa, cuối cùng, đó chỉ là cuộc chiến với chính bản thân mình, tìm cách vượt qua chính mình. Mỗi người có một sức chịu đựng riêng, một giới hạn riêng, chẳng tranh giành hơn thua với ai cả! Ngày hôm sau tốt hơn ngày hôm trước, có một chút gì đó khác biệt, tiến bộ. Một đôi khi, một số tình huống sẽ giống như là cỡi lên lưng cọp, bạn sẽ chẳng có một backup option hay plan B, hay một câu hỏi dạng what if I fail nào cả!

Những điều đó làm cho “sea – kayaking” khác với những bộ môn thể thao thuyền khác. Không tiện nghi, nhanh chóng như thuyền máy, không thanh lịch, tài khéo như thuyền buồm, không “hồi hộp nhưng ngắn ngủi” như chèo thuyền vượt thác, etc… Chèo kayak đường dài là một điều gì đó rất “đơn giản”, rất “cơ bản”, rất “nguyên thuỷ”… và cũng rất thú vị, cái tiến độ chậm rãi và đau đớn của nó sẽ khiến bạn có thừa đủ thời gian để hoà nhịp trở lại với thế giới sóng nước, với thiên nhiên xung quanh!





tại sao kayak? phần 14

Cái định nghĩa ấy dần dà bao gồm cả những kỹ thuật tự cứu hộ (self – rescue techniques) như brace (thuyền nghiêng), roll (thuyền lật) và wet – entry (kỹ thuật leo vào thuyền sau khi đã lật). Cái định nghĩa ấy dần dà bao gồm luôn cả trang thiết bị (ví dụ như thường có 2 mái chèo, 1 dùng chèo trong điều kiện bình thường, và 1 nhỏ hơn, gọi là storm – paddle, dùng để chèo trong dông bão). Như thế, định nghĩa của qajaq là một tập hợp bao gồm thiết kế thuyền, trang thiết bị và kỹ thuật vận hành.

Một bộ 3 đúng như thế, được thiết kế, phát triển và tinh lọc dần dần như một môn thể thao chuyên biệt, vì những trang thiết bị và kỹ thuật đó chỉ có thể áp dụng được đúng với thiết kế thuyền như thế, mà hầu như không thể áp dụng được trên những thiết kế kayak khác. Sự giải thích có thể dài dòng và khó hiểu, nhưng với những ai đã chịu khó chèo kayak đường dài trong một quãng thời gian nhất định đều dần dà sẽ nhận ra rằng, tất cả những yếu tố đó kết hợp lại với nhau, hoàn hảo một cách tự nhiên.

Dường như rằng chúng (3 yếu tố nêu trên: thiết kế, kỹ thuật và trang thiết bị) được “sinh ra là để dành cho nhau”. Thật ra, đó là một quá trình tiến hoá, liên tục phát triển, đúc kết kinh nghiệm trong nhiều thập kỷ của cộng đồng chơi sea – kayak. Điểm khác biệt nằm ở chỗ, họ, những sea – kayaker vốn dĩ đã là những kẻ thích những cuộc “phiêu lưu nhỏ”, kéo dài nhiều ngày (hay nhiều tuần, nhiều tháng), đi qua những dạng hình bờ biển khác nhau, trải qua những biến động thời tiết khác nhau.

Nếm trải bởi chính bản thân họ, thường là không có ai khác, không có lực lượng hỗ trợ hay cứu hộ. Và cái cộng đồng sea – kayaer quốc tế ấy, nó thực sự đông đảo và năng động, họ luôn luôn nghĩ ra những kỹ thuật mới, đi kèm với nó là những trang thiết bị mới. Tại sao vậy!? Đơn giản bởi vì sea – kayak giúp cho những người bình thường, những kẻ chẳng có tài năng hay danh tiếng gì trong xã hội (như tôi) có cơ hội được trở thành một kẻ phiêu lưu, một loại adventure nho nhỏ, vừa sức mình, có kiểm soát.

Dù sao thì những phiêu lưu nho nhỏ ấy cũng tốt hơn ngàn lần, thay vì dành thời gian tán láo và chia sẻ “fake news” trên internet, ít nhất cũng là cơ hội để có thể làm 1 điều gì đó, tuy nhỏ nhoi nhưng có ý nghĩa với bản thân mình. Trong xã hội thông tin tràn ngập như bây giờ, sea – kayak giúp chuyển đổi vai trò của một cá nhân, từ “consumer” (kẻ “tiêu thụ”, “sử dụng” thông tin) trở thành “producer” (người sản xuất, tạo ra thông tin), ít ra cũng là một điều gì đó hữu ích, năng động và lành mạnh.





tại sao kayak? phần 13

Lại tiếp tục tản mạn với những suy nghĩ rời rạc, không hệ thống về kayak. Như đã đề cập trong các phần trước, do bản thân khái niệm “kayak” vốn dĩ không phải là chính xác, nhiều người đã đem vào đó rất nhiều loại thuyền khác nhau, nên có một khuynh hướng hiện đại là sử dụng một từ mới: qajaq, một phiên âm khác gốc từ thổ dân Inuit, Eskimo… từ này dùng để chỉ một loại thiết kế riêng biệt, dành riêng để thực hiện những chuyến đi biển nhiều ngày, để phân biệt nó với những loại “kayak” khác.

Một số thiết kế kayak được thiết kế chuyên biệt cho những vùng nước nhiều biến động như các đoạn ghềnh thác trên sông, hay các vùng sóng gần bờ, loại này được gọi là “white – water – kayak” (white water ám chỉ màu của sóng vỡ, sóng bờ – breaking waves), đặc điểm thân thuyền thường ngắn (dưới 12 feet), hơi rộng, được làm bằng vật liệu mềm dẻo để có thể chịu va đập. Một số thiết kế khác gọi là “surfski” với kiểu “open cockpit” – khoang ngồi mở đặc trưng, đây là loại chuyên dùng để surf.

Cả hai loại “white water” ấy đều phải hy sinh tải trọng để có được sự linh hoạt cần thiết trong môi trường biến động. Những chiếc kayak “địa hình” thường chỉ chở được đúng người chèo, không thêm gì khác. Những chiếc surfski phải nhẹ, luôn luôn tiến về phía trước để nước không ngập hoàn toàn vào khoang ngồi mở. Như thế có nghĩa là những kayak thuộc loại “white – water”, mặc dù hết sức phù hợp trong môi trường sóng biến động, lại không phù hợp với những hành trình dài hơi.

Sea – kayak, hay qajaq là loại kết hợp giữa “white water kayak” và “touring kayak”, nghĩa là vẫn có những khả năng nhất định để hoạt động trong môi trường biến động, nhưng cũng có đủ tải trọng để chứa được lương thực, thực phẩm, trang thiết bị, etc… cần thiết cho những hành trình dài. Touring kayak được thiết kế để mang lại tiện nghi cho người chèo không chuyên nghiệp trên những đoạn đường không quá dài. White – water kayak là một loại thể thao giải trí, mạo hiểm ngắn hạn, thường chỉ kéo dài vài giờ.

Còn qajaq (hay tên cũ là sea – kayak) đã dần dần được hình thành trong một định nghĩa tương đối chính xác, là loại thuyền dành cho những cuộc hành trình kéo dài nhiều ngày (thậm chí nhiều tuần, nhiều tháng), thường là đi ven bờ, qua một loạt những loại địa hình địa lý khác nhau, nhưng cũng có khi là những quãng vượt biển kéo dài cả trăm cây số… Cái định nghĩa của qajaq không phải chỉ nằm ở những thân thuyền dài và hẹp, giúp tiết kiệm sức lực khi chèo cắt, trượt qua những con sóng.





serene – 3, part 2

Also, the deck height right after the cockpit is reduced, so that climbing in the kayak would be easier. The hull’s upper bilges now have much more flare, especially at the 2 ends, to help improving secondary stability, that also has Cp (prismatic coefficient) increased to about 0.52 ~ 0.53, a value usually seen on a faster cruising kayak, unlike the quite – low value of 0.5 on my previous Serene – 2. Transverse metacentric height – Kmt increased to 26 ~ 27 cm, which indicates satisfactory initial stability.

Thus, Serene – 3 is designed with a shift to (primary and secondary) stability concerns. Directional stability (reflected by the Cb – block coefficient value of 0.39) is ensured with an improved rudder system. The beam is slightly widen to 46 cm, and LOA stays at 17 feet. The 5.2m length is an important factor, cause it could entirely fit into a 4 meter truck, which could be easily hired to transport the boat if needed, otherwise at 18 feet, I would need a larger truck, which could be hard to find.

The hull features a deeper V – bottom, something similar to that of the Illorsuit. In all three Serene – 1, 2, 3 designs, I’ve always tried to combine deep V – hull with a narrow beam, something until now I’ve only partially succeeded. Various other improves would be incorporated into this boat. I would build different hatches with big silicone gaskets, to completely solve the water leaking problem (hopefully). Also, there would be 3 hatches along the kayak, to better utilized the storage volume inside.

serene – 3, part 1

It’s time to move on to a new kayak design. Lessons learnt from my last failed trip signifies the necessity for a boat design that is geared toward a wide range of self – rescue actions such as: balanced brace, roll and wet – entry. Thanks to the very dynamic world – wide sea – kayak community, which constantly invents and improves various techniques, I’ve updated myself to some newer self – rescue techniques which I consider to be critically important for long cruising trips.

My previous boat, Serene – 2 has some obvious shortcomings though: initial stability is still slightly problematic, especially for reentry; the electricity system, though working very well, is hard to repair or upgrade, this is due to my inexperience with electrical wiring. I would incorporate into this kayak design various small improves here and there: the storage compartments and hatches would be rearranged to better utilize the boat’s volume, a new rudder system with better responsiveness, etc…

For the last 2 months, most of my free times is directed toward working with FreeShip, the very helpful boat – designing software. Some design parameters: LOA: 5.2m (17′), Beam: 46 cm, Displacement: 120 kg, Cp (prismatic coefficient): 5.3, S (wetted surface): 1.95, Cb (block coefficient): 0.39, Cw (waterplane coefficient): 0.7… The most important change compared to Serene – 2 is a significant increase in rocker, the boat is now much curvy, having the mid section deeper seated in water.

hard vs soft chines

Vẫn đang loay hoay suy nghĩ về thiết kế kayak, hard-chine hay là soft-chine, những đường cong mềm mại, hay những cạnh vát sắc nét, mỗi cái đều có ưu, nhược riêng. Dù anh có đi theo hướng nào, thì vẫn luôn có người làm ngược lại, đó đơn giản là sự đa dạng của suy nghĩ con người. Trong một thế giới lành mạnh, sự khác biệt đúng ra là để hỗ trợ, bổ sung cho nhau, thay vì kình chống nhau…

string theory

Ngày chèo thứ 2, bình minh trên cửa biển Soài Rạp… Hình ảnh từ 1 thế giới song song… Theo Lý thuyết dây (string theory) thì vũ trụ bao gồm nhiều thế giới khác nhau, tồn tại song song nhưng độc lập với nhau. Về nguyên tắc, đứng từ thế giới này không thể thấy hay hiểu, hay cảm được thế giới kia, nhưng thỉnh thoảng chúng vẫn giao thoa và để lại trong ta những hình ảnh nhất định…

AIS – 1

Tôi ở đây, tôi ở đây… nỗi sợ hãi khi cái giọng nói bé xíu này chẳng ai nghe thấy! Nhưng không phải ở trên Facebook, mà là trên biển, những tiến bộ kỹ thuật đã làm cho những thiết bị AIS nhỏ đến mức có thể trang bị dễ dàng trên chiếc xuồng bé tí như kayak. Ai đã có cảm giác sắp bị một chiếc tàu 50,000 tấn đè qua mới hiểu giá trị của hệ thống AIS… Cảm giác đáng sợ cách đây 3 năm, nhớ lại giờ vẫn còn sợ. Lúc băng qua cửa biển Cần Giờ trên đường chèo đi Vũng Tàu, xuất hiện con tàu container ước trên 10,000 tấn giống như trong hình. Ngay lúc đang ở chính giữa cửa biển chưa kịp băng qua bờ bên kia thì nó xuất hiện, lù lù như quả núi. Nhìn sóng tàu thì biết là nó đang “full throttle”, chạy gần như hết máy.

10p hoảng loạn, đầu tiên là la hét, sau đó là điên cuồng chèo, rồi lại la hét. Hồi đó chưa có VHF radio, nên cũng chẳng có cách nào nói chuyện với nó. Rồi con tàu đổi hướng, nhắm thẳng vào mình. Dừng chèo, ko muốn làm gì nữa, vì có làm gì cũng chẳng có tác dụng gì. Trên cầu tàu treo lá cờ chữ H (hotel) hai sọc trắng đỏ chứng tỏ rõ ràng là có hoa tiêu trên tàu. Dường như một kẻ chậm chạp, nhàn nhã có thể trở thành vật cản đường (lót đường!?) trong cái thế giới đông đúc, cuồng quay, hối hả này!? Cuối cùng thì nó trờ qua cách chưa đầy 50m, một cảm giác… “near missed” – hút chết. Từ đó về sau luôn muốn trang bị các hệ thống radar signal reflector hay tốt hơn là AIS, dù là cho hạng xuồng nhỏ nhất!

Côn Đảo – 2017, post mortem

Đầu tiên nói sơ qua về quá trình chuẩn bị cho chuyến đi này. Tôi có trong tay chiếc Serene – 2, tốt hơn hẳn chiếc Serene – 1, ổn định và nhanh nhẹn hơn, có khả năng chở nhiều đồ hơn. Xuồng cũng được trang bị hệ thống điện: tấm năng lượng mặt trời, pin 18650 (25 Amph), đèn, la bàn, hệ thống bơm nước, sạc điện thoại, sạc máy ảnh, sạc cho Garmin, bộ đàm hàng hải cũng như tất cả những thiết bị điện tử khác… Serene – 2 có hệ thống bánh lái hoạt động hiệu quả. Sự chuẩn bị đi sâu vào những chi tiết nhỏ nhất: thay 11 cái cọc lều sắt (dễ rỉ, nặng) bằng 11 chiếc làm bằng nhôm hợp kim (nhẹ, không rỉ, và bám chắc hơn trên địa hình đất cát).

Nồi nấu cơm, bếp… tất cả đều đã được thay bằng loại hợp kim nhôm, nhẹ và không rỉ. Tôi có một chiếc Garmin Touch 25 mới, màn hình cảm ứng, và kinh nghiệm với chiếc máy này thật tuyệt! Điều hay nhất là với cảm ứng (touch), bạn có thể thao tác, zoom in/out bản đồ, đọc thông tin rất nhanh. Điều đó rất có ích cho việc nâng cao situational awareness, nhận thức tình huống, chỉ mất vài giây để đọc thông tin từ thiết bị, đưa ra phán đoán và hành động đúng. Cần phải nói rằng kỹ năng quan trọng nhất với 1 skipper / sailor trên biển là khả năng nhận thức tình huống: ta đang ở đâu, ta đang đối mặt với những gì, ta cần phải làm những gì.

Tôi đóng 1 chiếc xe đẩy (cart) mới, nhẹ hơn, buộc vào phía sau thuyền. Chiếc xe cũng đã được tính toán để có thể tháo rời thành 3 mảnh, xếp vào trong khoang khi cần. Khi đi dọc bờ biển thì không cần thiết lắm, nhưng trong những chuyến vượt biển xa, chiếc xe sẽ được xếp gọn vào trong khoang, cải thiện tính ổn định và an toàn của kayak. Nói kỹ hơn về chiếc xe đẩy, đây là một công cụ không thể thiếu, thuỷ triều sông Cửu Long khi dâng, khi cạn chênh nhau hàng cây số, cần có chiếc xe để kéo thuyền lên bờ, vào sâu trong đất liền, kiếm chỗ cắm trại tiện nghi và an toàn cho một đêm nghỉ ngơi đầy đủ, và hạ thuỷ chiếc thuyền trở lại sáng ngày hôm sau.

Đã có một số sai lầm khi đóng cái xe đẩy mới, nhẹ và gọn hơn này, và nó để lại hậu quả kinh khủng. Cũng bởi tôi “tham” 1 chuyến hành trình tiện nghi hơn năm trước, nên đã chất lên thuyền khá nhiều đồ ăn nước uống, kể cả 1 kg chanh & 1 kg đường để làm nước giải khát cho cái hành trình vào dịp cao điểm nắng nóng này. Mùa mưa đã chính thức bắt đầu, nhưng gió Nam vẫn còn đang yếu, dông gió chỉ hơi nhỏ, không có gì đáng ngại. Nhưng lại phạm sai lầm khi không theo thói quen (bắt đầu hành trình vào dịp trăng tròn) thuỷ triều ngày hôm đó biên độ có hệ số (tidal coefficient) khoảng 109, một giá trị rất cao (cao nhất max = 120).

Đã dự tính trong đầu 1 hành trình an toàn hơn, có tính trải nghiệm nhiều hơn hành trình năm ngoái (năm ngoái dường như là một cuộc dạo chơi điên rồ và liều lĩnh), nhưng phải nói sự chuẩn bị thể lực năm nay không được tốt bằng, và một số bài học rút ra từ hành trình năm ngoái không được áp dụng đúng cho lắm! Khởi hành từ 5h sáng, xuôi từ Nhà Bè, qua cảng Hiệp Phước, ngã 3 sông Soài Rạp – Vàm Cỏ, xuống đến Vàm Láng diễn ra suôn sẻ, thuyền đi rất nhanh và êm, chưa đến 11h trưa là tôi đã qua cảng cá Vàm Láng, tổng cộng khoảng 44 km trong vòng chưa đến 6h. Dừng ăn trưa ở đây trước khi tiếp tục hành trình.

Từ Vàm Láng đến Tân Thành (điểm cắm trại dự tính cho ngày đầu tiên) chỉ còn khoảng 12 km, đang vui mừng nghĩ rằng sẽ hoàn thành ngày đầu tiên không lâu nữa, thì thuỷ triều lên, gió và sóng cũng mạnh dần lên khoảng 2, 3 feet. Trực giác đầu tiên là đoạn hành trình này giống hệt đoạn vượt cửa Trần Đề năm ngoái, thuỷ triều dâng với một sức mạnh khó có thể tượng tượng, vận tốc nước trên 5 kmph, cộng thêm với gió và sóng ngược chiều. Tính tổng hoà các yếu tố, dù cố gắng rất lớn, vận tốc đi được < 2 kmph. Kinh nghiệm nếu gặp tình huống này là nên kiếm chỗ nghỉ ngơi, đợi chừng vài ba tiếng cho cái cao trào khó khăn qua đi rồi mới tiếp tục.

Bởi chẳng ích gì nếu tiếp tục chèo với tốc độ rùa bò và hao sức như thế. Nhưng cái sự hăng hái buổi sáng còn vương vất lại khiến tôi tiếp tục chèo thêm 5, 6 km trong vòng hơn 3 tiếng, khá là mệt mỏi. Trong quãng thời gian này, thuyền lật (capsize) 2 lần. Phải nói rõ là việc lật thuyền (capsize) với kayak không phải là điều gì tệ hại như với các loại thuyền khác. Kayak được chế tạo và trang bị để capsize và recover. Lần capsize thứ nhất, tôi recover bằng 1 kỹ thuật “balanced brace”, thân người nằm ngang mặt nước, được đỡ cho nổi bằng chiếc áo phao, thuyền nghiêng khoảng hơn 100 độ, dùng sức của hai tay và mái chèo lật thuyền đứng trở lại.

Lần lật đầu khiến lần thứ hai đến một cách dễ dàng và bất ngờ hơn (vì lẻ một số nước đã vào bên trong khoang, khiến thuyền trở nên nặng hơn). Một con sóng chỉ chừng 1m lật thuyền, đánh tôi văng ra khỏi xuồng, không phản ứng kịp. Lóp ngóp bật cái công tắc điện chạy máy bơm rồi leo vào thuyền trở lại, tiếp tục chèo đi. Nhưng lực chèo khá nặng (do thuyền đã vào nước), nên quyết định dừng cái “thử nghiệm” về cái khả năng an toàn của thuyền ở đây, dừng lại đúng ở điểm cắm trại năm ngoái dưới chân một con đê biển! Kiểm tra sau đó cho thấy tất cả khoang thuyền ngập đầy nước, và như thế chứng tỏ độ ổn định của Serene – 2 tốt hơn tôi dự kiến.

Và điều đó cũng chứng tỏ toàn bộ hệ thống pin, điện, máy bơm, dù ngập hoàn toàn nhiều giờ liền trong nước biển vẫn hoạt động tốt, hộp chứa pin kín nước tuyệt đối, không có một vụ đoản mạch hay cháy nổ nào xảy ra! Kết thúc ngày chèo thuyền đầu tiên khoảng hơn 3h chiều một cách đầy vui vẻ và hài lòng, nếu không có một sự cố ngay sau đó! Trong lúc bỏ thuyền lên xe đẩy và kéo lên bờ, chiếc xe đẩy gãy một bên bánh! Không thể tiếp tục hành trình mà thiếu cái xe đẩy này, như đã nói trên, cần phải có cái xe để vận chuyển chiếc xuồng từ mép nước sâu vài km vào trong bờ và ngược lại… tôi quyết định huỷ hành trình ngay tại đây!

Thất vọng và chán nản vô hạn, chẳng thiết nấu cơm ăn, cắm lều, ăn vài lát bánh mì và đồ hộp! Ngồi hồi lâu bên bờ biển, ngắm những ánh sao lung linh của một đêm không trăng. Những vì sao à, các người lấp lánh, phong phú và hấp dẫn thật đấy! Nhưng sự phong phú của các người cũng không thể nào so được với sự phong phú đầy mầu sắc của tâm hồn tôi đâu! Nhiều suy nghĩ miên man rồi chìm vào giấc ngủ. Sáng hôm sau, cố tình ngủ nướng đến hơn 9h sáng, đợi cho thuỷ triều lên để diễn lại cái kinh nghiệm ngày hôm qua. Bỏ bớt một số đồ ăn nước uống cho nhẹ thuyền, chèo hơn 6 km còn lại đến Tân Thành trong thuỷ triều đang lên.

Trên đường đi, cố tình lật thuyền 6, 7 lần nữa để thực tập kỹ năng “balanced brace” cho kỹ càng hơn, chẳng mấy khi rơi được vào tình huống thuỷ triều và sóng gió khó khăn như thế này! Học thêm được một số kinh nghiệm về lập lịch hành trình và xử lý tình huống dọc đường. Nếu không vì chiếc xe đẩy hỏng thì có lẽ tôi đã tiếp tục hành trình, chấp nhận học thêm một số kinh nghiệm “xương máu” dọc đường đi, để hiểu thêm về dông tố, về sóng gió, thuỷ triều… chẳng có bài học nào mà không phải trả giá. Lên bờ ở Tân Thành, chỉ mất chừng 30 phút để kiếm chiếc xe tải, chở thuyền về lại Nhà Bè, Sài Gòn, kết thúc một hành trình “chết yểu”!

tân thành, tiền giang

Tối qua đang ngủ trong lều gần Tân Thành, Tiền Giang, trời tối như mực, lung linh nhiều ánh sao. Có bà chừng quá trung niên đêm không trăng đi bắt con gì đó dưới biển, về ngang qua lều, tay lia đèn pin, miệng lầm bầm: cái gì đây!? Tôi ló đầu ra khỏi lều, kêu: cô ơi! Người phụ nữ không nói không rằng cắm đầu cắm cổ đi thật nhanh, dáng điệu sợ hãi. Đoán rằng bà ấy… sợ ma, tôi kêu tiếp: cô ơi, ko sao đâu! Bà ta bèn cắm cổ chạy thục mạng!

Giờ đã biết chắc rằng bà ấy sợ ma, đêm tối mà chạy nhanh thế, lên cơn đau tim thì khốn. Tôi bèn chửi thề với theo một cách có chủ ý: đm… cái đồ đàn bà sợ ma! Thấy dáng bà ấy đi chậm lại rồi khuất hẳn! Tranh thủ sóng gió Tân Thành, tập một ngày kỹ năng “balance brace” với kayak. Đã chở thuyền về bằng xe tải tối nay! Hình: ko liên quan gì nhưng vô tình chụp đc một cái ghe cực đẹp vừa đóng xong. Có nhiều điều phải suy nghĩ về thất bại lần này!

hồn trương ba, da hàng thịt

Haizza… làm programmer mà đóng thuyền, chơi thuyền như “moi”, thật đúng là: “hồn Trương Ba, da hàng thịt”… Thằng hàng thịt – coder hiểu thế éo nào được tâm hồn gã Trương Ba – kayaker…

tại sao kayak? phần 12

Đôi khi tôi cũng muốn nói sâu xa một chút, tới những khía cạnh “triết học” của chèo thuyền. Anh nói gì vậy, chèo thuyền cũng có “triết học” ư!? Nói cho đúng hơn, nó là một số vấn đề tâm lý học mang màu sắc gần gũi với nhà Phật. Giả sử có một vị đại gia, trong giây phút bốc đồng, “nhón tay làm phúc”, cho đi 10 tỷ để làm từ thiện. Và có một người khác, tuy không giàu có để giúp được gì nhiều cho người khó, nhưng luôn nhìn người khác bằng con mắt của sự quan tâm, cảm thông, đầy lòng trắc ẩn.

Dĩ nhiên là về mặt xã hội (social impact), vị đại gia kia tạo ra được một sự khác biệt, đặc biệt có ý nghĩa dưới con mắt người ngoài nhìn vào. Nhưng từ góc độ tâm lý học, nếu đại gia đó không làm điều đó bằng động cơ của lòng trắc ẩn thật sự (mà chỉ là vì sự bốc đồng, sự hám danh, sự bù trừ, hay một động cơ nào đó khác), thì mặc dù ông ấy có thể tạo ra một tác động nào đó lên xã hội, ông ấy chẳng gây được một “impact” gì cho tâm hồn của chính ông ta cả, đường đời càng dài thì điều ấy càng thể hiện rõ.

Phàm người ta làm bất kỳ hành động gì, thì cái động cơ căn bản cũng là vì chính mình, cái mục tiêu đầu tiên là thay đổi chính bản ngã của mình. Xã hội hiện đại đầy rẫy những con người với những “động cơ cao đẹp”, họ chỉ muốn tạo ra những hình ảnh trong mắt người khác, họ lải nhải những ngôn từ có cánh về đạo đức. Họ luôn quan tâm đến mọi người xung quanh, họ chỉ thiếu quan tâm đến… chính tâm hồn họ mà thôi, để cho nó nổi trôi, lạc lỏng vô vọng khi “đu bám” những điều nghe có vẻ cao đẹp ấy.

Nói nghe có vẻ không hợp lý lắm, nhưng trên một con đường dài như cuộc đời, tôi không quan tâm đến việc một người làm được gì cho xã hội hay cho người khác, chỉ quan tâm đến cách họ đối xử với tâm hồn mình như thế nào. Cái đó, nhìn vào bản chất một con người, anh không thể nào dối trá hay che giấu được. Vì bản ngã, chân tướng của mỗi con người là một con quái vật không dễ gì đương đầu với nó, cần phải có rất nhiều nỗ lực, cố gắng, cần sự tinh tấn, tu chính không mệt mỏi, không ngừng nghỉ.

Nhưng điều đó thì có liên quan gì đến việc chèo thuyền!? Chèo thuyền, nó chỉ là một bài tập, để một người thực hành cái tự quan tâm đến chính mình, thực sự cảm cái bồng bềnh của sóng, cái phiêu phỏng của gió, cái âm thầm của nước triều dâng, để cảm được những khó khăn của tự nhiên và nỗ lực của bản thân. Đó là một cơ hội để mỗi người tự nhìn vào mình, và biết rũ bỏ đi những “loại tốt đẹp giả cầy”, “những kiểu giá trị vớ vẩn, nhảm nhí” mà xã hội bao nhiêu năm qua đã tiêm nhiễm vào họ!





tại sao kayak? phần 11

Đến đây thì mọi người sẽ nhận ra rằng cái “cuộc chơi kayak” của tôi nó rất chi là “cá nhân”. Thuyền được thiết kế và đóng sao cho phù hợp với người chèo nhất, tôi dám chắc rằng những ai mới chơi kayak ngồi lên thuyền của tôi sẽ lật ngay lập tức. Ngoài kia có bao nhiêu dạng, kiểu thuyền kayak làm sẵn, một số của Pháp, một số từ Trung Quốc, nhưng tôi không chọn được chiếc nào, và thực ra trên thế giới, đa số người chèo kayak vẫn chọn mua một chiếc bán sẵn thay vì đóng một chiếc cho riêng mình.

Như đã nói, tôi hy sinh độ ổn định và tải trọng thuyền để làm sao có được một chiếc kayak chèo nhẹ nhàng, êm ái nhất, có khả năng đi thật dài và thật xa. Và cũng không có gì ngạc nhiên nếu các trang thiết bị trên thuyền của tôi từ mái chèo, khoang chống nước, bơm nước… cũng chẳng giống ai, cũng không theo một tiêu chuẩn nào cả. Tất cả là một quá trình lò mò, thử nghiệm, giữa một đống hỗn độn những ý tưởng, thiết kế… ấy, các bạn sẽ nhìn ra một điều nhất quán: đó là mục tiêu của hành trình.

Nhớ lại cách đây 4 năm khi bắt đầu thiết lập cái xưởng mộc để đóng thuyền, suy nghĩ trong đầu rất đơn giản: đóng một chiếc và chèo từ Sài Gòn đi Vũng Tàu chơi. Đóng xong thuyền, mua 3 ổ bánh mì, 3 chai nước, nhảy xuống và chèo thẳng một mạch hơn 60 km đi Vũng Tàu, đến nơi vẫn cảm thấy bình thường, khoẻ khoắn! Đôi khi cần phải bớt suy nghĩ đắn đo lại và hành động cụ thể! Thực hiện được mục tiêu ấy vài lần rồi, cảm thấy không có gì khó khăn nữa, bèn nghĩ đến những mục tiêu xa hơn khác.

Cái sự tập chèo của tôi, không cần phải đến mức khổ luyện như của các vận động viên chèo thuyền, nhưng cũng khá là đều đặn. Trung bình mỗi tuần tôi đi chèo kayak trên sông từ 2 đến 3 lần, mỗi lần từ 3 đến 5 tiếng. Ấy cũng là một kiểu tập thể dục nhẹ nhàng, xem như đi vãn cảnh, hóng mát, không có gì gọi là vận động nặng cả. Ngoài ra nên kết hợp thêm một ít những động tác thể dục tại chỗ, một ít những môn khác như tập tạ nhẹ, đạp xe đạp, các động tác vặn người và yoga cơ bản…

Nói về thiết kế và đóng thuyền, nói về sông về biển… nó quá bao la và rộng lớn. Phải có những mục tiêu cụ thể, những chặng đường cụ thể, có tiến độ rõ ràng, không nói chung chung được! Ai đó thử chèo thuyền trong nhiều ngày, nhiều mùa khác nhau trong năm sẽ hiểu cái khổ cảnh: lúc nắng như thiêu đốt, khi mưa dầm lạnh thấu xương, lúc gió thổi như điên như cuồng, .v.v. và trong đầu luôn phải có suy nghĩ là: mình nên chuẩn bị sẵn sàng cho tất cả những tình huống có thể xảy ra dọc đường!





tại sao kayak? phần 10

Thon hơn, hẹp hơn dĩ nhiên là có cái giá của nó. Thuyền sẽ trở nên kém ổn định, và tải trọng hữu ích sẽ bị giảm xuống đáng kể. Hẹp đến bao nhiêu thì vừa, tôi tự đặt ra cho mình một con số, là chiều ngang bờ vai cộng thêm 2 ngón tay, chừng vào khoảng 44 ~ 45 cm. Nhưng như thế là tôi cũng đang đi rất sát bờ vực của nguy hiểm, vì hiện tại, những chiếc kayak hẹp nhất trên thế giới (không kể các loại chuyên dùng để đua) cũng chỉ loanh quanh ở mức ấy mà thôi, khó có thể hẹp hơn được nữa!

Rất nhiều tuần loay hoay với phần mềm FreeShip, tìm hiểu xem độ ổn định như thế nào là thoả đáng. Và đó là một quyết định liều lĩnh khi đóng Serene – 1 chiếc kayak đầu tiên tự thiết kế. Ngay cả khi bạn đã dùng phần mềm tính toán, chẳng có gì bảo đảm chiếc thuyền sẽ hoạt động như ý, nhất là trong tay một người thiết kế chẳng có tí kinh nghiệm nào. Nhưng kết quả thực tế tương đối khả quan, điều đó khiến tôi tự tin hẳn lên, dần dần mình có được cái hiểu biết sâu hơn về thuyền và thiết kế thuyền.

Ở đây cũng xin nói rõ, thiết kế một loại như kayak chỉ là trò trẻ con, không đáng là gì so với thiết kế các tàu thuỷ chuyên nghiệp, hai lĩnh vực ấy xa nhau như trời với đất. Nhưng cũng xin nói rõ là, phần mềm FreeShip hoàn toàn đủ để thiết kế các tàu thuyền giải trí cỡ nhỏ, mà theo tôi, hầu như bất kỳ ai nghiệp dư cũng đều có thể làm được sau vài tuần, vài tháng mày mò nghiên cứu. Điều quan trọng là bạn phải hiểu được ý nghĩa của các “độ đo” dùng trong tàu thuyền: Cp, Cb, Kmt, S, LCB, VCB, etc…

Đóng xong, khi xuống nước, chiếc Serene – 1 bất ổn định hơn là tôi nghĩ, phải mất nhiều tuần để tập chèo cho quen với cái không ổn định ấy. Đó là những ngày tháng mà sự “tự ti – tự nghi ngờ” lên đến tột đỉnh, phải chăng đây là một “lỗi thiết kế”, hay là vẫn nằm trong “dung sai” cho phép và chẳng qua là mình chưa quen với con thuyền mới, cách chèo mới mà thôi!? Phải mất một thời gian dài vài tháng, tôi mới tự trấn an được rằng mình đang đi đúng hướng, rằng “tất cả mọi chuyện vẫn đang ổn thoả”.

Thực tế, chiếc kayak Serene – 1 đã tự chứng tỏ được nó trong hành trình 9 ngày chèo qua 9 cửa sông Cửu Long, thuyền rất vững vàng trong sóng to gió lớn có những lúc đã cao hơn 1.5m (mặc dù khi gió êm nước lặng, “cô ấy” lại không “hành xử” được tốt như thế, và thuyền vẫn còn một số khiếm khuyết khá hiển nhiên khác). Phải nói rằng tôi hết sức hài lòng với Serene -1, nó làm tôi nhìn những con sóng bạc đầu ở cửa Đại, cửa Hàm Luông, cửa Định An… mà vẫn nhoẻn miệng cười!