whaling

2024/10/04 | Categories: boat-related, green-clean, history | Tags: 2-columns

Facebook nhắc lại ngày này năm trước. Săn cá voi, đó là một chương vô cùng quan trọng trong lịch sử văn minh phương Tây, điều mà Nga, TQ và nhiều nước khác không hề có! Nói cho đúng thì Liên Xô từng tham gia săn bắt cá voi một giai đoạn ngắn, nhưng lúc đó thì dầu, mỡ cá voi đã mất đi vai trò của nó, được thay thế gần như hoàn toàn bằng dầu mỏ. Những con tàu đi ra biển, mỗi chuyến đi có thể dài đến 3, 4 năm, có những chuyến đi vòng quanh thế giới, đem về hàng trăm tấn dầu! Những con thuyền chèo tay mỏng manh, đuổi theo và phóng lao vào những con cá nặng đến hơn 100 tấn, kéo về xẻ thịt lấy dầu. Bạn hãy tưởng tượng công việc nguy hiểm, vất vả thế nào! Trở lại lịch sử hơn 100 năm trước, con gái những nhà giàu có ở Manhattan được “bảo đảm” tương lai bằng… 1 con cá nhà táng! Cô nào được cho 1 con làm của hồi môn thì xem như êm ấm, tương lai bảo đảm! Một ngành kinh doanh lớn, rủi ro nhưng cũng đi đôi với lợi nhuận khổng lồ. Dầu mỡ cá voi không chỉ được dùng làm chất đốt, chất bôi trơn…

Chúng chủ yếu được thuỷ phân để sản xuất glycerine làm thuốc nổ, nên thiên hạ không thể hiểu được vì sao giai đoạn Thế chiến thứ 1, châu Âu lại có nhiều thuốc nổ đến như thế để ném lên đầu nhau! Còn ngư dân VN chúng ta, đến tận bây giờ cơ bản vẫn là: sáng đi ra biển, tối đi về, bằng lòng với vài chục ký cá còm cõi! Và khi đã khai thác đủ đầy, đã nghĩ ra được cách thay thế dầu mỡ cá voi (các sản phẩm dầu mỏ), thì phương Tây bắt đầu dùng chiêu bài “xanh, sạch, bảo vệ môi trường” để áp đặt lệnh cấm đánh bắt cá voi trên toàn cầu, khoảng những năm 198x! Cũng y hệt như ngày nay, đã bắt đầu đào thải các sản phẩm dựa trên dầu mỏ để dùng các công nghệ “xanh, sạch” hơn. Nên một mặt, là vị thế dẫn đầu của những nước có khoa học kỹ thuật phát triển, nhưng mặt khác, cũng là duy trì lợi thế cạnh tranh dựa trên các định chế tài chính! Sự thực là nhân loại cạnh tranh lẫn nhau, ai khai thác được nhiều tài nguyên hơn thì xem như người đó “thắng”, và điều đó, đến tận ngày nay, về bản chất, vẫn không hề thay đổi!

moby dick, 2

2024/09/29 | Categories: boat-related, literature, Vietic | Tags: books

Đọc cái loại văn này mà không bị “loạn óc” mới lạ, ấy thế mà cũng gọi là “dịch thuật, văn học” chứ phải! Éo hiểu đang là cái thời buổi suy đồi nào, toàn thứ cặn bã, rác rưởi mà vẫn dám “nhân danh” đủ thứ! Kiểu văn này chính xác là dịch tự động bằng máy tính, cứ để nguyên cái văn thiểu năng đó, đề một cái tên rồi xuất bản. Theo tôi, phải biết cách tẩy chay những thể loại “văn” như vầy, chứ một năm đọc 10 quyển thế này thì chắc chắn sẽ bị tâm thần, loạn óc mất! Cứ như thế này mà muốn giới thiệu cho đám trẻ rằng đây là đỉnh cao của văn học thế giới, là thành tựu nổi bật nhất của văn học lãng mạn Mỹ thì hơi bị quái lạ! Thậm chí, bất kỳ ai viết kiểu tiếng Việt như thế này, tôi cho rằng nên đi Biên Hòa sớm!

Những bản dịch cũ mấy chục năm trước, bây giờ ta biết chúng không hoàn hảo, vẫn còn khiếm khuyết, nhưng ít ra vẫn là một thứ tiếng Việt đọc được, câu cú suôn sẻ, trình bày ý tứ có cân nhắc trước sau, chất lượng có thể xem là tiếp cận văn học. Còn kiểu văn thế này mà cũng có người gật gù khen hay, viết bình luận cảm xúc này nọ như đúng rồi luôn! Toàn bán giấy lộn chứ xuất bản cái gì, nói thẳng ra, chỉ cần đọc mấy câu hành văn trúc trắc không nên thân là biết ngay cái thể loại vừa trí năng trì độn, vừa… tâm thần bất ổn, mà cái thời buổi gì kỳ cục, trì độn lại cũng chính là đồng nghĩa với bất ổn! Toàn những thứ cặn bã, rác rưởi, mà tôi đã dùng từ nào thì nên hiểu chính xác từ đó như thế!

Horse power

2024/09/26 | Categories: boat-related, technologies

Thường nghe nói “tàu cá 1000 CV” hay “động cơ 500 HP” (CV – HP – mã lực) nhưng đó chỉ là… một nửa sự thật, giới bán hàng thường mập mờ một nửa sự thật còn lại để đánh lừa khách hàng. Cái này phải nói sao cho dễ hiểu… những ai từng xài xe Vespa 150 thời xưa sẽ để ý tiếng nổ động cơ rất chậm, mạnh và đằm, một chiếc Honda đời mới có tiếng nổ nhanh hơn rất nhiều, dù 2 xe có cùng công suất danh định. Công suất (HP) và động năng (torque) là 2 cái hoàn toàn khác nhau, một đằng là con số tính toán “lý thuyết” và một đằng là năng lượng “thực tế” truyền ra tới bánh xe, chân vịt để đẩy xe, tàu chạy. Có thể tăng công suất động cơ bằng cách tăng số vòng quay RPM (round per minute) của nó! Ép máy chạy nhanh hơn, sinh nhiều công (HP) hơn, nhưng chưa chắc động năng đã tăng. Đồ thị biểu diễn liên hệ giữa số vòng quay (RPM), công suất (HP) và động năng (Torque) như hình. Ban đầu khi tăng RPM thì cả HP và Torque đều tăng, nhưng đến một mức thì chỉ HP tăng, còn Torque không tăng nữa, thậm chí giảm! Dù có ép máy quay nhanh hơn thì xe, tàu cũng không đi nhanh hơn, chính là tại điểm giao nhau của 2 đường cong!

Cũng như người vậy, những người có nhịp tim chậm thường sống thọ hơn người có nhịp tim nhanh! Tăng tốc độ quay RPM của động cơ đồng nghĩa với việc giảm tuổi thọ, trong nhiều trường hợp là giảm đi đáng kể! Các thế hệ động cơ cũ được thiết kế để chạy chậm và bền, còn không hiểu sao, các động cơ mới sau này được thiết kế để chạy nhanh, “công suất lớn”, nhưng tuổi thọ lại… rất có vấn đề! Cách duy nhất để tăng công suất mà vẫn giữ tốc độ chậm là tăng phân khối! Nhưng tăng phân khối tức là tăng kích thước, khối lượng, và tăng giá thành lên rất nhiều! Trong đồ thị, điểm giao nhau của 2 đường cong chính là số RPM “không bao giờ được vượt qua” của động cơ, vì có vượt qua cũng không có nghĩa lý thực tế gì. Người bán hàng lương thiện sẽ nói với bạn điều đó, còn người bán hàng “đểu” sẽ dùng các con số “hư ảo” trong phần phía trên của đường cong để đi lừa khách hàng! Về định nghĩa của HP – horse power, một con ngựa có thể sinh công suất tối đa khoảng… 15 sức ngựa, vì ông James Watt ngày xưa đo công suất ngựa trong điều kiện làm việc bình thường! Chứ lúc nào cũng 15 HP thì chắc con ngựa không sống được mấy ngày!

việt – vẹo

2024/09/17 | Categories: boat-related, Vietic | Tags: 2-columns

Khi cái sự “vẹo” nó đã trở thành “chuẩn mực”, trong xứ gù, thằng nào thẳng là thằng đó… khuyết tật! Nhưng mà đụng đến là không được á, vô số chuyện “tâm linh” chứ không đùa! Ai mà vô trong cái cabin đó rồi sẽ thấy, thực ra bên trong phần lớn vẫn thẳng, chứ ghế không thẳng làm sao ngồi, giường mà nghiêng làm sao nằm được, bánh lái thẳng, các thiết bị phần lớn cũng thẳng, nhưng cabin là nó cứ phải “vẹo” như thế! Nghĩ cho kỹ, tất cả là từ sự dễ dãi, tùy tiện, cẩu thả, thiếu quy chuẩn, và rồi tất cả những sự “rỗng tuếch” đó được “thần thánh hóa” bởi “cái tôi” to hơn trời, không ai đụng vào được, không ai làm gì được! “Việt” và “vẹo”, mọi chuyện nó cũng giống y hệt con tàu vậy, và bằng một cách thần kỳ nào đó, nó vẫn chạy được, chạy và hoàn toàn không có sự “tự vấn, tự phản tỉnh” nào cả, dù là nhỏ nhất!

Xem các clip đóng tàu truyền thống của Thái Lan, đóng theo kiểu cũ, không có chút KHKT mới nào, nhưng xem là thấy rõ người thợ có tư duy hình học rõ ràng và tính toán tương đối chính xác! Còn ông thợ VN đem rìu ra đẽo miếng gỗ, chưa vừa thì đẽo tiếp, đến lúc nào ráp vừa thì thôi, không có một sự đo lường chính xác nào! Người ta đã thống nhất thước tấc, đơn vị đo lường khắp quốc gia từ hơn 2 ngàn năm trước, mà tận đến giờ mình vẫn kiểu “thước Lỗ Ban”, trong làm mộc, đóng thuyền cũng như trong xây dựng nhà cửa, mỗi người… một cây thước, dài ngắn khác nhau (!!!) như tôi mới đúng, không ai chịu ai, đụng đến thì lại viện một “Lỗ Ban” hoang đường nào đó, lại còn ngụy biện “công thái học” các kiểu! Không ở đâu khác trên thế giới mà lại “thần thánh hóa, huyền bí hóa” sự ngu dốt và lạc hậu như thế!

spray

2024/09/13 | Categories: boat-related | Tags: link

Joshua Slocum, như chúng ta biết, là người đầu tiên đi vòng quanh thế giới một mình bằng thuyền buồm, 1895 ~ 1898. Cả cuộc đời ông ta gắn với biển cả, lấy vợ và sinh ra 7 đứa con ở trên thuyền, không ai phủ nhận ông ấy là một thủy thủ lão luyện! Nhưng cuộc đời ông ấy, theo những nghiên cứu hiện đại, vẫn có những khía cạnh “kỳ lạ” khác ít được biết đến! Đầu tiên là suốt cả đời, ông ta… không biết bơi! Và dĩ nhiên ông ta, cũng như một số người khác, đã ngụy biện rằng biển rộng bao la như vậy, dù có biết bơi cũng không có lợi ích gì! Thứ nhì là chiếc Spray của ổng, theo các tính toán hiện đại, là quá rộng và quá nông, không có khả năng self – righting, tự lật lại nếu bị sóng đánh úp. Self – righting, tuy không khó về tính toán lý thuyết, nhưng khá khó trong thi công và kiểm nghiệm thực tế!

Tất cả cho thấy một người thiếu kinh nghiệm, liều lĩnh, bằng một cách kỳ lạ nào đó, lại toàn may mắn! Nhưng vận may không theo Slocum đến hết đời, ông ta biến mất giữa biển Caribbean, không ai thực sự biết điều gì đã xảy ra, đoán rằng một con tàu hơi nước lớn cán qua! Về self-righting, đây là một chủ đề khó, chỉ một số ít các thuyền đi biển có khả năng tự lật lại khi đã úp, đa phần là các xuồng cứu sinh, cứu hộ. Nhiều thuyền có khả năng tự cân bằng khi đã nghiêng đến hơn 90 độ nhưng vẫn chưa có khả năng self-righting, như vụ lật thuyền tháng 2-2022 tại cửa Đại, Hội An, lật úp xong rồi nằm đó luôn! Nhiều thuyền có tải giằng rất lớn, đến 40% mà vẫn không tự lật lại được! Self-righting không chỉ phụ thuộc vào tính toán lý thuyết mà còn tùy vào kỹ thuật đóng thuyền cụ thể…

rnli

2024/09/07 | Categories: boat-related

Những chiếc “tàu – xuồng” cứu hộ nước Anh – RNLI thực ra rất bé, đa số chỉ dài khoảng 12 ~ 15m, lượng choáng nước chỉ chừng 15 ~ 20 tấn, nhưng có cái giá rất khét lên đến hàng chục triệu bảng! Đây quả thực là những chiếc tàu tuyệt đẹp, nhưng nhiều người không hiểu sao nó lại mắc như vậy?! Lấy một ví dụ nhỏ, cái động cơ của nó được thiết kế rất đặc biệt, cho dù tàu bị có lật ngược lại thì máy vẫn hoạt động bình thường. Như những con tàu phổ thông khác, lật ngược lại là xăng không lên, nhớt chảy ngược, chỉ chừng vài giây là động cơ tắt ngúm, mất động lực, mất điện. Và vì mắc tiền như thế nên chúng được bảo vệ, bảo trì rất kỹ, thường những con tàu cứu hộ này có nhà chứa – hangar riêng nằm trên bờ!

Khi có nhiệm vụ cứu hộ, tàu nhanh chóng được hạ thủy, trượt xuống theo một đường ray được làm sẵn, đến khi xong việc kéo lên trở lại. Những chiếc tàu chỉ dưới 20 tấn, có khoảng 5 ~ 7 tấn trọng tải giằng (thường dùng nước để giằng) này đi ra biển trong mọi điều kiện thời tiết, mọi cấp sóng, mọi cấp gió, và nhỏ xíu về kích thước nếu so với tiêu chuẩn của các nước khác! Ví dụ như các con tàu cứu hộ, cứu nạn của Việt Nam thường rất lớn, đến 100 ~ 300 tấn, có chi phí hoạt động cao hơn rất nhiều lần, nhưng cũng rất thường khi, sóng gió mới có cấp 8, 9 là thuyền trưởng đã không muốn đi ra biển rồi! Nên nhiều khi lớn xác không hẳn đã là hay, xác lớn mà… “bi” không lớn, không làm được việc thì cũng vô dụng!

bayesian

2024/08/24 | Categories: boat-related, sailing

Nói một cách “tâm linh” thì không nên đặt tên con tàu, Bayesian, kiểu xác suất như thế! Nói một cách khoa học hơn thì những nguyên nhân dẫn đến thảm họa đều… hợp lý, tàu chìm trong chưa đến một phút! Bayesian dùng drop – keel, lúc vòi rồng xảy ra, keel đang ở mức 4m, không ở mức tối đa hơn 7m. Tỷ lệ chiều cao cột buồm/chiều dài tàu là 1.3, một tỷ lệ tuy cao, nhưng chưa đến mức quá đáng! Những ngư dân kinh nghiệm VN biết rằng trong tình huống gặp vòi rồng, chỉ có cách cắt dây neo và chạy (nhiều khi không đủ thời gian để nhổ neo đàng hoàng), đâm đầu/đuôi vào gió và giữ hướng sao cho sóng, gió không đánh ngang hông thuyền. Một con tàu 45m bên cạnh, tên Sir Robert Baden Powell (bên phải trong hình) sống sót vì thuyền trưởng làm đúng như thế, nổ máy tàu để ổn định hướng! Và quan trọng nữa là khi đã lật, thiết kế con tàu thế nào mà nước tràn vào đầy trong chưa đến một phút!?

Những chiếc “siêu du thuyền” thế này đôi khi rất nguy hiểm, vì chỉ có 1, 2 chiếc được đóng (do cái giá quá chát của nó), nên nếu thiết kế có vấn đề gì thì người ta không bao giờ biết được! Với những hạng du thuyền bình dân hơn, có số lượng đóng đến hàng ngàn chiếc, đã gặp phải hàng trăm tai nạn, và thời gian sử dụng đã lên đến hàng chục năm, nên có vấn đề gì thì người ta biết và sửa chữa ngay, quan trọng là thuyền trưởng phải hiểu con tàu của mình rõ! Trong thế giới thuyền bè (thực ra là trong toàn bộ thế giới vật lý), có một cái tạm gọi là “the physic of scales”, mỗi vật thế kích thước khác nhau sẽ có cách vận động khác nhau, và chịu ảnh hưởng từ môi trường ngoài cũng khác nhau! Ví dụ như trong một cơn bão, thì an toàn nhất chính là cái chai, không cách nào bão có thể làm cái chai chìm được! Mà để hiểu những điều này thì cần phải vận động thực tế, chứ trên bàn giấy không thể nào hiểu được!

bilge pump

2024/05/13 | Categories: boat-related

Mới cách đây độ 5 ~ 7 năm, cần mua một cái bơm chìm (bilge pump) để bơm nước cho chiếc xuồng, đây là loại tương đối đơn giản, chạy điện AC 12V và không cần phải có chất lượng quá cao ngoại trừ việc có thể đặt chìm trong nước! Nhưng tìm khắp Sài Gòn không có, phải lên Amazon đặt hàng, mà Amazon lúc đó thì không ship thẳng về VN! Và thế là quy trình để có được cái bơm như sau, lòng vòng nhiều bước: trước hết là đặt hàng trên Amazon, hàng bắt đầu được gởi đi từ… TQ sang Mỹ, đến một cái địa chỉ ở Mỹ! Tất cả những bước này, Amazon nó thể hiện ra chi tiết quá trình vận chuyển hàng cho mình biết! Địa chỉ này thực chất là một công ty logistics nhỏ, do một số người bạn tôi làm trong ngành logistics hùn hạp với nhau mở ra, xem như việc kinh doanh phụ thêm cho công việc chính! Công ty này sẽ gom nhiều đơn hàng và chuyển về VN một lần cho giảm chi phí! Về VN rồi vẫn chưa hết chuyện, còn phải ra Hải quan nhận hàng! Là cái công ty logistics kia có đường dây làm việc với Hải quan luôn, hàng giao nếu không có gì đặc biệt thì sẽ tính phí theo trọng lượng!

Còn nếu là dạng hàng hóa gì đặc biệt, lạ mắt, mà Hải quan nó để ý, thì sẽ còn phiền phức nữa! Và thế là lòng vòng mất hơn 2tr VND cho một cái bơm nhỏ xíu mà giờ đây lên Shoppee mua mất 200K kể cả tiền ship! Mà mới có mấy năm thôi, cái xứ gì mà thủ tục nhiêu khê, tác phong lề mề, làm gì cũng thấy bụi bay mù trời chứ chẳng thấy tiến triển! Thấy cái gì mới lạ thì phản ứng đầu tiên là sợ: ah, “nước ngoài” họ làm được chứ “ta” làm không được đâu, lúc nào cũng chỉ chực cơ hội “gian” và “ăn”, tự bản thân không muốn vận động, còn hễ mà thấy ai làm được cái gì là ghét và tìm cách phá! Thế nhưng ai phỉnh nịnh một vài câu chữ rẻ tiền đánh vào “cái tôi” là lấy làm sướng, có bao giờ tự nhìn cho rõ mình đâu!? Kỳ rồi đặt mua 2 miếng nhựa giá tổng cộng 20K, đặt xong mới để ý công ty nó ở Thượng Hải, ấy thế mà 7 ngày sau nó ship về tới nơi, không chê cả cái đơn 10 xu (cents), người ta làm ăn như thế thì mình chỉ có nước đi bán muối! Về thành ngữ “đi bán muối”… ở các thành phố ven biển miền Trung, muối là thứ gì đó rất rẻ, phổ biến, thừa thãi, nên làm cái công việc đi bán muối dạo, tính từ góc độ hiệu quả làm ăn là hết sức kém, vô cùng kém!

a fleet to be

2024/02/02 | Categories: boat-related, history | Tags: link

Ngược dòng lịch sử, hải chiến Falkland, 1982. Ít nhất 4 chiến hạm hiện đại nhất của Anh quốc bị một nước tương đối lạc hậu như Argentine đánh chìm, mà đánh chìm bằng cách rất “sơ khai”, dùng máy bay, bay sát mặt nước biển rồi ném bom! Nên chuyện chiến hạm bị đánh chìm là thường xuyên, do từ lúc chế tạo, cho đến lúc thực chiến không có cơ hội thử lửa! Trừ khi chiến tranh lớn, kéo dài như Thế chiến 1, Thế chiến 2 thì người ta mới có cơ hội nghiên cứu, cải tiến, chứ đưa nó vào vị trí bất lợi gần bờ là luôn có khả năng bị đối phương tìm ra điểm yếu. Như các tàu Arleigh-Burke hiện đại của Mỹ cũng không an toàn, mới là tên lửa hành trình cận âm, chưa tấn công bão hoà mà đã như thế!

Thì các tàu Nga cũng không khá hơn, Hạm đội biển Đen đến giờ cũng đã thiệt hại kha khá, dù vẫn chưa ảnh hưởng đến sức mạnh cốt lõi. Về bản chất, đầu tư Hạm đội là một kiểu đầu tư mạo hiểm: chi phí lớn, rủi ro cao! Nhiều nước không có nguồn lực Hải quân quá mạnh như Ý, Đức… thì họ có chiến lược dùng hải quân rất rõ ràng gọi là “a – fleet – to – be”, mà tôi tạm dịch là “hạm – đội – để – đó (để ngó)”! Tức là xây hạm đội khá mạnh, nhưng tránh tối đa khả năng đụng độ, triệt để tránh va chạm! Mục tiêu là phòng vệ vùng biển nhà, “để đó” là phòng trường hợp đối phương muốn công thì sẽ phải trả giá, nhưng ngược lại, hiếm khi chủ động công người khác nếu không có lợi thế!

vnexpress.net – Lỗ hổng từng khiến chiến hạm Anh bị Argentina đánh chìm