Có lần tôi chèo kayak trên sông, định vị GPS báo tốc độ đến 12+ kmph, tốc độ không tưởng với một con thuyền chèo, thuyền lướt đi băng băng như bay vậy, một trãi nghiệm tuyệt vời. Thực ra trong số đó, chỉ có 5~6 km là do sức người chèo, 6~7km còn lại là do sức của dòng chảy. Đó là xuôi, còn nếu đi ngược nước, thì đó sẽ là một trãi nghiệm… vô cùng đau đớn, nhiều giờ liền nỗ lực kinh hoàng, mà chiếc xuồng cứ lê lết 1~2 kmph, rất khó thắng dòng nước! Thủy triều và dòng chảy trên các con sông ở miền Nam tuy không phải là lớn so với thế giới, nhưng.. cũng không hề nhỏ!

Nhất là vùng cửa sông, nơi dòng chảy gặp biển tạo ra nhiều nhiễu động. Các xà lan vận tải trên sông miền Nam hiếm khi đi ngược nước, thực chất vì máy tàu thường không thắng được dòng chảy 6 ~ 7+ kmph! Gắng gượng chạy sẽ rất hao dầu, mà không đi được bao xa. Từ đó hình thành một tác phong vận tải trên các sông ngòi ở miền Nam: tàu đợi nước, chế độ bán nhật triều mỗi ngày lên xuống 2 lần, nên chỉ đi khi nước thuận, còn nước ngược thì tấp vào bờ, ăn nhậu ngủ nghỉ. Cũng chính vì cách vận hành hàng chục năm qua như vậy nên các con tàu sông đều có máy… vô cùng yếu!

Như con tàu Vịnh Xanh 58 tải trọng 120 tấn, mà máy chỉ có 150CV, nếu là một con tàu đi biển kích thước tương đương thì máy phải đến 500CV. Tốc độ dòng chảy, thủy triều, giông gió, nhiều thứ cộng lại, nếu máy tàu không đủ lực để chống lại từng đó nhiễu động thì sẽ rất dễ dẫn đến mất động lực, mất tự chủ phương hướng. Máy đã yếu, chất lượng lại kém, ép nó quá sẽ chết máy rất nhanh, mà chết máy giữa biển thì không tấp vào bờ ăn nhậu ngủ nghỉ được đâu! Hoán cải các con tàu sông chất lượng kém, thiết kế không phù hợp để đi biển thì tai nạn là điều không thể tránh khỏi!

Từ khi chuyển lên con Mac M1 là không chạy được máy ảo VirtualBox vì không hỗ trợ kiến trúc ARM! Loay hoay một hồi thì chạy được với Wine, chạy rất mượt và chính xác như một ứng dụng Mac thật sự, không phải cài Windows! Cũng vẫn là cái chương trình Free!Ship cũ xì và miễn phí này thôi, quan trọng là đủ xài, chứ thiết kế tàu thuyền hiện đại đa số đều dùng SolidWorks mắc quá là mắc. Vấn đề với hầu hết các chương trình ảo hóa là tốc độ và độ chính xác của con chuột không đạt yêu cầu, mà cái này thì lại rất quan trọng với các phần mềm thiết kế. Thỉnh thoảng, vẫn cứ loay hoay với các mô hình tàu thuyền như một kiểu vừa giải trí, vừa tìm tòi thêm!

Suy nghĩ linh tinh về cách phân loại của Đăng kiểm Việt Nam, hoàn toàn không giống ai, một mình một kiểu! Thậm chí, cách hiểu những khái niệm rất cơ bản như đường thủy nội địa (inland waterway), tải trọng tàu (tonnage) của VN cũng hoàn toàn không giống ai, như rằng Việt Nam ta là cứ phải khác biệt vậy! Khái niệm đường thủy nội địa – inland waterway của thế giới là chỉ có ao, hồ, sông ngòi, hoàn toàn không có biển. Nhưng VN thì mở rộng khái niệm “đường thủy nội địa” đến những… 12 hải lý. Ngoài ra các phân loại VRSI, VRSII, VRSB, VRH1… rất cảm tính, không có một yếu tố kỹ thuật vững chắc nào. Đây là sự méo mó của đăng kiểm khi đứng trước thực tế!

Thay vì áp các tiêu chuẩn kỹ thuật và bắt thực tế phải thay đổi, và thay đổi một cách từ từ, thì Đăng kiểm sửa luật, đặt ra các khái niệm kỳ quặc để làm cho các tàu đang có trở thành… sử dụng được, tìm cách hợp thức hóa hiện trạng, mà hiện trạng thì ôi thôi rồi luôn! Phân chia các cấp sóng: 1.2m, 2m, 2.5m là rất tào lao, cách vài tấc sóng cũng trở thành một cấp đăng kiểm!? Tự mình đặt ra một mớ lùng bùng, rồi tự mua dây buộc mình. Theo em, nếu không tự giải thoát ra được mớ lùng bùng đó thì hãy xây một cái “wave pool” – hồ tạo sóng như các công viên nước, tạo ra các con sóng 2~3m và thảy các con tàu vào đó, thằng nào qua được thì cho nó chạy! :D

EPIRB và PLB là 2 thiết bị cứu hộ, cứu nạn đã được sử dụng tương đối phổ biến hiện nay, EPIRB dùng cho tàu và PLB dùng cho người. PLB cần người dùng kích hoạt thủ công, còn EPIRB thường được gắn vào tàu và kích hoạt tự động khi ngập nước (có một cái công tắc thủy tĩnh đo áp suất nước và nếu ngập trên một vài mét thì sẽ tự động thả cái EPIRB này ra, nổi lên trên mặt nước và bắt đầu phát sóng lên vệ tinh). Cái kích hoạt tự động này là rất quan trọng vì nhiều tai nạn xảy ra nhanh đến nổi không có thời gian phản ứng, không đủ thời gian để gởi tín hiệu cấp cứu. Khi được kích hoạt, thiết bị sẽ gởi tín hiệu lên các vệ tinh thuộc hệ thống COSPAS-SARSAT!

Đây vốn là hệ thống do Liên Xô thiết kế, nhưng hiện đã là một chương trình quốc tế do nhiều nước đóng góp! Hệ thống vệ tinh sẽ chuyển tiếp tín hiệu tới văn phòng điều phối ở mỗi quốc gia để họ có hành động cứu hộ, cứu nạn! Ở một số nước, những người đi dã ngoại sẽ được cơ quan quản lý cho mượn một thiết bị PLB đeo trên người và trả lại khi kết thúc. Với một con tàu, cần cả 2 thiết bị EPIRB và PLB, một gắn với tàu, và một do thủy thủ đoàn đem theo nếu quyết định bỏ tàu. Hầu hết các thiết bị này đều sử dụng GPS, GLONASS và giá thành không quá mắc. Có thể dùng cặp thiết bị EPIRB + PLB như một dạng “thẻ bài”, được cấp thì mới có quyền xuất bến!

Một số thông tin thường thức về thuyền… trong ảnh là Tumlaren 27′, một mẫu thuyền buồm huyền thoại, dài 8.3m, rộng 1.9m, phần mạn ướt 1.3m, tải trọng 1.800kg, tải giằng 925kg. Nhìn phần phía trên mặt nước thì trông rất khiêm tốn, nhưng khi cẩu nó lên bờ sẽ thấy phần chìm nó cao gần gấp đôi phần nổi, với một cục chì nặng hơn 900kg gắn ở dưới cùng. Đóng ra một con tàu tải trọng 1.8 tấn mà phải hy sinh hơn 900kg (51.36%) cho một cục chì, phần tải trọng hữu ích (chở người, chở hàng) chỉ còn chưa đến một nửa! Vâng, đó là cái giá phải trả cho sự an toàn, cục chì này sẽ giữ cho con thuyền cân bằng trong sóng to gió lớn. Vì đây là thuyền buồm, khi gió thổi, phần trên con thuyền sẽ bị tác động một lực rất lớn…

Nên phần dưới cần phải rất nặng để đối trọng lại, với thuyền máy, không cần phải làm nặng và sâu đến thế! Nhưng như thế không có nghĩa là ta có thể thiết kế một con tàu mà phần trên thì gấp 4, 5 lần phần dưới, và phần dưới thì bằng phẳng, không có đối trọng gì. Các kiểu tàu truyền thống VN, và ngay cả một phần rất lớn các tàu cá hiện đại, đáy gần như là bằng và không có tải giằng, hoàn toàn trông đợi vào tài khéo, sự nhạy cảm của người thuyền trưởng! Đôi lúc nổi cơn ngông cuồng lên thì chúng ta nói rằng người Việt chinh phục đại dương, nhưng thực tế là… chưa từng thực sự đi ra sóng to gió lớn bao giờ, nên các thiết kế thuyền vẫn theo kiểu ngây thơ vô số tội như vậy, phần đông vẫn bám lấy các mẫu xưa cũ…

Lạc hậu đến mức nguy hiểm, vì chưa từng đi trong sóng to gió lớn thực sự, nên chưa thể hiểu ra được, còn số đã có cơ hội hiểu ra được sự thiếu sót, yếu kém thì có khi đã không trở về để kể lại câu chuyện và làm rõ nguyên nhân! Đặc biệt một số vùng như trong vịnh Bắc bộ, vì chế độ nhật triều với biên độ triều khá lớn, nên người dân rất thích kiểu thuyền đáy bằng, dễ tiếp cận các vùng nước nông, thuyền vừa dễ đóng, rẻ tiền, lại chở được nhiều hàng hóa trong một kích thước vừa phải. Còn thuyền đáy sâu thì phức tạp, cần đầu tư bến bãi, cầu cảng thích hợp mới neo đậu và khai thác hiệu quả được. Mà để thay đổi những thói quen, cách làm ăn đã ăn sâu nhiều đời trong tâm thức người dân không phải là chuyện dễ dàng!

Một ví dụ về cách suy nghĩ và phản ứng máy móc dẫn đến tai họa, không phải là với những người không có kinh nghiệm sóng nước, mà cả với những tay chơi lão luyện. Cuộc đua Fastnet 1979, 1.120km từ Anh đi Ireland và quay trở lại, có 303 thuyền tham gia, đến ngày thứ 3 xuất hiện một cơn bão cấp 11~12, 75 tàu bị lật, 54 trong số đó là bị lật úp hoàn toàn, cột buồm cắm xuống nước. Cơn bão trong cuộc đua Fastnet 1979 này tuy “không quá lớn” theo tiêu chuẩn ngày nay, nhưng khá đặc biệt khi gió đổi chiều tạo ra hai luồng sóng giao thoa với nhau, làm những con sóng cao lên đến 15m. Nhiều tàu bị lật theo chiều dọc chứ không phải lật theo phương ngang, sóng nhấc đuôi thuyền lên và cứ thế cắm mũi xuống nước!

Có lẽ vì bị choáng bởi sức mạnh sóng và gió quá dữ dội này, 24 đội quyết định “bỏ tàu – abandon ship” để lên các bè cao su cứu sinh. Nhưng trong số 24 con tàu bị rời bỏ, chỉ có 5 chiếc chìm vì nhiều nguyên nhân khác nhau, 19 chiếc vẫn bình yên vô sự, dù có một số thiệt hại như bị bão đánh gãy cột buồm. Một chiến dịch cứu hộ rất lớn được tổ chức, với hơn 4000 người và nhiều tàu tham gia, cứu được 125 người, nhưng vẫn có 15 người thiệt mạng. Điều tra sau tai nạn kết luận: chính cái suy nghĩ máy móc nếu bão to quá thì phải rời thuyền lên bè cứu sinh là nguyên nhân gây ra số thiệt mạng! Nó dẫn đến cái câu: “Always step UP into the liferaft” – Hãy luôn bước LÊN bè cứu sinh, không phải là bước… XUỐNG!

Câu đó có ý là nếu con tàu vẫn còn dùng được thì cứ ở lại đó, chỉ đến khi tàu đã chìm xuống còn thấp hơn cả chiếc bè cứu sinh thì mới bước LÊN bè, không có lý do gì để từ bỏ một chiếc thuyền to lớn, vẫn còn sử dụng được, vẫn còn an toàn để đổi lấy… một miếng cao su mỏng manh nguy hiểm cả, và phải ở lại chiến đấu (heave to) với cơn bão đến phút cuối cùng có thể! Đương nhiên ngay cả câu này cũng có hai mặt, không thể suy nghĩ và áp dụng nó một cách máy móc được, biển cả biến động vô thường như thế, khi nào thì bước “xuống”, khi nào thì bước “lên”, lúc nào là “phút cuối cùng” bắt buộc phải rời tàu không được chậm trễ, không có điều gì là nhất định đúng, hành động dựa trên suy nghĩ và cân nhắc của bạn!