Chỉ làm vài phép tính nhẩm là nhìn ra điểm bất hợp lý trong thiết kế tàu, tàu dài 20.8m, rộng 5.91m, phần mạn ướt sâu 1.2m, lượng choáng nước 120 tấn. Hình dung một cái hộp hình khối chữ nhật kích thước 20.8 x 5.91 x 1.2 = 147.5 m3, thì hệ số Cb (block coefficient) = 120 / 147.5 = 0.81, đây là giá trị quá cao cho một con tàu đi biển. Chỉ trừ những loại tàu kích thước siêu lớn (như tanker, bulk – carrier), lớn đến nổi những con sóng đến 10 ~ 12m không làm gì được nó, chỉ mới khiến nó hơi lắc lư một tí, thì mới có hệ số Cb cao đến 0.7 ~ 0.85, còn lại, tất cả những loại tàu khác đều có hệ số Cb < 0.7. Và các tàu chở khách thường có hệ số Cb nằm trong khoảng 0.58 ~ 0.67, và các loại phà chở khách tốc độ cao sẽ có Cb còn nhỏ hơn nữa!

Nói đơn giản thế này, so một con tàu đi biển với một chiếc xà lan chạy sông cùng kích thước, cùng chiều dài, rộng, và phần mạn ướt, thì lượng choáng nước thiết kế của tàu đi biển chỉ bằng khoảng 50 ~ 60% của xà lan đi sông. Các bạn sẽ tự hỏi thế gần 1/2 còn lại đã đi đâu!? Chính là phải bù cho phần đáy sâu, tải giằng và dành phần dự trữ để đề phòng các biến động do sóng to gió lớn gây ra, biển hoàn toàn khác với sông, không thể ăn gian 1/2 này, không thể khai thác con tàu đến hết tải trọng hình học tối đa của nó được. Nên nếu Cb = 0.81 thì đây chính là… một chiếc xà lan chạy sông, thậm chí còn chưa thể xem là tàu đi biển gần bờ. Đó là còn chưa nói đến phần kiến trúc 2 tầng vô cùng hoành tráng ở phía trên.

Có 2 thứ mà các chủ tàu VN rất sợ: một là đáy sâu, và hai là tải giằng! Đáy sâu tăng ổn định, nhưng giảm khả năng tiếp cận các vùng nước nông, cần phải có bến bãi đàng hoàng. Và tải giằng giảm tải trọng hữu ích của con tàu, tăng lượng tiêu hao nhiên liệu. Thực ra, đó chỉ là một sự cân bằng giữa lợi nhuận và… an toàn thôi, tăng cái này thì đương nhiên sẽ giảm cái kia! Mà cái tâm lý “ưa tiện lợi và vì lợi nhuận” này của người Việt thì… “thâm căn cố đế”! Cũng có thể thiết kế tàu đã sai sót ngay từ đầu, cũng có thể do trong quá trình sử dụng, thêm cái này cái kia, lúc thì gắn bồn nước, lúc thì thêm tủ lạnh… để tăng giá trị khai thác của con tàu. Mà người Việt thì ý thức về quy luật vật lý, về an toàn vô cùng kém, cứ vô tư, hồn nhiên thêm như vậy, đến một lúc nào đó, trên nặng dưới nhẹ thì… lật thôi.

Các tai nạn trong những năm gần đây cho thấy rất nhiều tàu không đạt chuẩn: kéo lưới cá nặng là lật, gió mạnh tí cũng lật. Lật xong rồi nằm phơi bụng ngửa lên trời không tự lật lại được. Vấn đề lật úp không tự lật lại được thì phức tạp, nhưng vấn đề về độ ổn định ban đầu (initial stability) là có thể được kiểm tra được một cách đơn giản, là có làm đàng hoàng hay không mà thôi! Nếu dân trí kiểu “ưa nhanh chóng, hám lợi nhuận” không sửa được thì tạm thời có thể khuyến khích phát triển tàu chở khách hai thân (catamaran)! Đến khoảng dưới 1500 tấn, tàu hai thân có những ưu điểm nhất định về tải trọng, mớn nước, trên nữa thì tàu hai thân dần mất lợi thế! Tàu hai thân có đặc điểm thú vị là… có thể làm cửa bên hông (phần nối hai thân) để nếu có lật úp thì vẫn mở cửa chui lên được!

Với các tàu thuyền cỡ nhỏ, người ta làm một bài test đơn giản thế này: dùng dây buộc vào mạn thuyền và kéo cho thuyền lắc qua lắc về, giả sử như tàu rộng 3m, thì thời gian hoàn thành một chu trình lắc sẽ khoảng 3 giây, nhỏ hơn càng tốt, nếu lớn hơn 3 giây thì đó là dấu hiệu cho thấy độ ổn định của tàu có vấn đề. Nếu phát hiện có vấn đề có thể làm “Inclining test – thử nghiêng” để tìm ra nhiều thông tin hơn. Thử nghiêng đơn giản là đặt vật nặng trên boong tàu, rồi di chuyển vật nặng theo phương ngang và đo độ nghiêng của tàu. Từ các số đo này tính được GM (metacentric height), giá trị của GM thường trong khoảng 4% ~ 6% của độ rộng tàu với các loại tàu phổ thông, và có thể lên đến trên 10% với tàu buồm và tàu chiến. Quy trình thực hiện test này được quy định rất rõ bởi IMO!

“Inclining test – thử độ nghiêng ngang” là một bài kiểm tra rất quan trọng, các chủ tàu thường khi là không có bản thiết kế của con tàu, hoặc tàu đã được chỉnh sửa, thay đổi trong quá trình sử dụng, nên không có cách lý thuyết nào để tính GM một cách chính xác, chỉ có thể xác định bằng thực nghiệm. Quy trình này thực ra rất đơn giản và có thể thực hiện dễ dàng, giúp phát hiện từ sớm những con tàu không đạt chuẩn. Khó hơn một chút là bài toán tính độ cản gió (windage), nhưng việc này cũng có thể được thực hiện chỉ bằng đo đạc thực nghiệm chứ không cần đến bản vẽ chi tiết của con tàu! Những con tàu kiểu như thế này: đáy rất bằng và rất nông, không có trọng tải giằng, phía trên lại xây “2 tầng lầu” rất to như thế thì đến một lúc nào đó gió không giật đổ, lật mới là lạ.